トヨタ新型「GR86」に初代オーナーも嫉妬する!? 大きく進化を遂げた“ハチロクらしさ”とは

■「86」から「GR86」へ大きく進化！

　2021年7月のスバル新型「BRZ」の正式発表から約3か月、トヨタ「86」改め、新型「GR86」が同年10月28日に正式発表されました。

　2代目となる新型GR86は、初代と同じくトヨタとスバルの共同開発によって生まれたモデルですが、大きく違う点があります。

　もちろん、ブランドがトヨタからGRになったのも大きな変化ですが、それよりも大きな変化は「立ち位置」でしょう。

　2012年にデビューした初代86は5年ぶりに復活したトヨタスポーツであり、さまざまな期待やミッションを1台で背負う必要がありました。

　しかし、新型GR86は「GRスープラ」「GRヤリス」という仲間が増えたことで、その役目がより明確になったと思います。トヨタのスポーツカーがゼロになった時代を知る人からすると、何とも感慨深いことです。

　そんな新型GR86のエクステリアから見ていきましょう。

　Aピラーからトランクまでのフォルムに初代モデルの面影が残りますが、全面的に刷新されました。

　フロントマスクはGRブランド共通となる「ファンクショナルマトリックスグリル」や、GRスープラ、GRヤリスとイメージを統一したL字のデイタイムライトが埋め込まれたヘッドライトが特徴です。

　初代モデルに装着されていたフォグランプが採用されず、その代わりに冷却用ダクトが設けられています。

　サイドはフロントフェンダーのエアアウトレットとサイドシルスポイラーがポイント。

　エアアウトレットはレクサス「RC F」を彷彿とさせるデザインですが、単なる意匠的な物ではなく、タイヤやホイール周辺に発生する乱気流を抑えて操縦安定性を高める効果があります。

　タイヤはエントリーグレードの「RC」が16インチ（205／55R16）、中間グレードの「SZ」が17インチ（215／45R17：ミシュランプライマシーHP）、最上級グレードの「RZ」が18インチ（225／40R18：ミシュランパイロットスポーツ4）を採用。

　16インチは交換前提のスチールホイール、17／18インチは新デザインのアルミホイールとの組み合わせです。

　ちなみに18インチはGRヤリスと共通デザインの日本刀を意識した細身の10本スポーク（マットブラック塗装）で、GRブランドとしての統一性もバッチリです。

　リアはフェンダーからギュッと絞り込まれたデザイン処理により、初代モデルよりも凝縮感が高められています（実際のリアオーバーハングは初代＋10mm）。

　リアコンビランプはサイド部が「ヤリス」を彷彿とさせるデザインとなり、トランクはダックテール形状でスポイラーは未装着ながらも、初代モデルに装備されていたリアスポイラー並みの空力特性を備えているそうです。

　インテリアは初代モデルで評価された機能性をより研ぎ澄ましながら、課題となっていた質感の向上や、さらに令和のスポーツカーらしいデジタルを上手に融合させたデザインとしました。

　インパネ周りは運転に集中するために水平基調を強調するとともに、インパネ上部はフラットでメーターバイザーも突起を抑えた形状で運転に集中できる環境づくりがおこなわれています。

　ちなみにGRヤリスは上部にモニターが大きくはみ出ているので左前方の視界が今ひとつ。この辺りは水平展開すべき点でしょう。

　メーター周りは一新され、7インチ液晶＋セグメント多機能型デジタルメーターを採用（デザインモチーフは水平対向エンジン）。

　メーター表示は2種類用意されており、ノーマルモードは初代モデルの進化版といえるデジタルスピードメーター＋アナログタコメーターの組み合わせ、トラックモード時はレーシングカーを彷彿とさせるバー式のタコメーター＋シフト位置が中心の表示です。

　インパネセンターのレイアウトは初代と大きく変わらないものの、空調スイッチのデザインやカラーコーディネイト、異なる素材の調和などにより、子供っぽさが薄れて大人も納得の質感を手に入れています。

　ナビゲーション／オーディオは初代モデルに続いて新型GR86でもディーラーオプション対応ですが、時代に合わせて9インチの大画面対応なのは嬉しい進化です。

　また、MTとATで機能を分けたセンターコンソールを採用するなど利便性・実用性も高められています。

　さらに初代モデルで課題のひとつだったシートも刷新され、実際に座るとホールド性やフィット感の向上だけでなくフレームを含めた剛性の高さを実感できます。

　ちなみにインテリアカラーはグレードによりブラック／シルバーとブラック／レッドが用意されていますが、最上級のRZにはカーペットやドアトリムがレッドになる仕様がセレクト可能です。

　じつは似たような仕様は初代モデルにも存在しましたが、新型GR86のそれは大人も似合うコーディネイトに仕上がっています。

　居住性は初代モデルとほぼ同じですが、乗員をより低く（ヒップポイント：－5mm）、より内側（左右カップルディスタンス：－7mm）に座らせることで、低重心／低慣性モーメントにも貢献。

　また、初代モデルがこだわった「タイヤ4本搭載可能」なラゲッジスペースも新型GR86に継承されています。

■スポーツ派も選んで欲しい、ドライバーの意思に忠実なAT制御

　新型GR86の走りの進化はどうでしょうか。開発コンセプトは「継承と進化」です。

　初代モデルのユーザーが「もう少し〇〇だったら」という声に応えるべく手を入れていったようですが、9年にわたる熟成でひとつの完成形となった初代モデルを超えるためには改良レベルではダメで、結果として全方位でのアップデートが求められました。

　一見、初代モデルの流用と思われる部品も、じつは新型用に設計し直された物ばかりだそうです。

　エンジンは、「もう少し力が欲しい」というリクエストに応じて排気量を2リッターから2.4リッターにアップ。ただし、「高回転型NAの良さを損なわずに」という課題に対して、ブロック、ピストン、コンロッド、クランク、D-4Sをはじめとする主要アイテムはすべて新設計しています。

　その結果、初代モデル（後期6速MT）の207馬力／212Nmから新型GR86では235馬力／250Nmへとアップだけでなく、高回転域のパンチ力アップや2リッターエンジンとほぼ変わらないレッドゾーン（7450rpm）までスッキリと回るフィーリングを実現。

　また、2リッターエンジンの悩みの種だった実用トルクの薄さを改善し、3500rpmから4500rpmのトルクの落ち込みがなくなってドライバビリティが向上するなど、乗りやすさもアップしています。

　ちなみにMTとATでエンジン制御が異なり、MT用はより2.4リッターのトルク感や蹴り出しの良さがわかりやすい特性になっています。

　トランスミッションは先代モデルと同じく6速MT／6速ATを採用しますが、どちらも大きく進化。6速MTはシフトの入り辛さ（とくに1速→2速）やフィールの悪さ、正確性（ミスシフトしやすい）、ギアノイズなど、初代モデルで気になっていたところをすべて改善しました。

　ちなみにエンジンのパフォーマンスに余裕が出たので、ファイナルは4.3→4.1に変更されています。

　6速ATはシフトスピード優先の制御を採用しました（シフトショックは僅かに感じる）。

　また、スポーツモードも進化しており、走行状態やドライバーの走らせ方などに合わせ3つの変速マップを瞬時に変更。サーキットでの限界走行時に「パドルいらず」といえるくらいドライバーの意志に忠実なアップ／ダウンシフトをおこないます。

　実際にハンドルを握ってみる前は、「やっぱりMT車のほうがいいでしょ！」という結論になると思っていましたが、新型GR86のAT車に乗ってその考えが改められました。

　これはスポーツ派も積極的に選んで欲しいATです。

　フットワークはどうでしょうか。基本構造は初代モデルを継承していますが、「インナーフレーム構造」、「構造用接着剤」など、新たなアイテムがプラスされています。

　これは開発をおこなうスバルの「SGP（スバルグローバルプラットフォーム）の技術を水平展開したもので、初代モデルに対して新型GR86は「フロント曲げ剛性約60％アップ」や「ねじり剛性約50％アップ」を実現しています。

　剛性アップだけでなく軽量化も抜かりなしで、ルーフ／エンジンフード／フロントフェンダーなどにアルミ素材の仕様やスチール素材の薄肉化、さらに細かい部品の見直しなどにより、初代モデルよりも厳しい衝突安全性能（スモールオーバーラップ）をクリアしながら同等の車両重量を実現し（実際の軽量化分は75kg）、重心高もさらに5mm下げられています。

　また、細かなレイアウトの見直しの積み重ねも相まって、前後だけでなく左右の重量配分の適正化もおこなわれました。

　このように体幹が大きく鍛えたられた車体に対して、当然サスペンションのセットアップも全面的に見直されています。

　ちなみに、新型GR86と新型BRZとの違いはスプリング／ダンパーの仕様違いに留まらず、フロントナックルやリアスタビライザーの取り付け方法など、変更項目が増えています。このあたりは、トヨタとスバルが目指す、それぞれの「走りの方向性」を追求した結果というわけです。

　その進化は走り始めた瞬間からすぐに実感できます。初代モデルから大きく変わっていないはずのステアリング系やペダル周りの剛性感の高さやシートの進化による着座姿勢の安定感など、操作系から感じる信頼性は雲泥の差です。

　ステアリング系の手ごたえや滑らかさは初代モデルより精度が高められていますが、新型GR86はどちらかといえば手ごたえを優先している印象。

　操作に対するクルマの反応もメリハリを持たせるクルマの動きで、「スポーツカーに乗っている！」ということを実感しやすいフィーリングです。

　ハンドリングは、より粘りを増したリアのスタビリティとノーズをグイグイとインに入れるフロントの回頭性の良さ、そして18インチの最上級グレードに採用されたミシュランパイロットスポーツ4のグリップ力の高さも相まって、まるでトレッドが拡大されたかのような安定感があります。

　クルマなりに走らせている限りはオンザレールで安心感は非常に高く、比較的低い速度域でもドライバーが意図しないアンダーステアやオーバーステアが起きてしまっていた初代モデルと大きく異なる部分です。

　これは剛性アップだけでなく、前後の剛性バランスや力の連続性などにもこだわった車体とそれに合わせてセットアップされたサスペンション／タイヤなど含めた総合的なシャシバランスによるものです。

　このようにいうと、「結局、安定方向に振ったのね」と思われがちですが、その先にシッカリと引出しが用意されているのが新型GR86の凄いところで、ドライバーがクルマにその意思（＝荷重移動）をシッカリと伝えればドリフトは自由自在に決まります。

　ちなみに新型GR86の走りの考え方は、アンダーステアを嫌いフロントはタイヤの限界ギリギリ粘らせるのに対して、逆にリアはタイヤの限界ギリギリまで粘らせない代わりに流れてからのコントロール性を重視したセット。

　そのため、コーナー進入時の荷重移動も楽で、極端なことをいえばアクセルOFFでもドリフトのキッカケが作れてしまうくらいです。

　ドリフト時もクルマの挙動が安定しているのと、その状況が的確にドライバーに伝わるのでコントロールはしやすいです。

　さらに、初代モデルのようにスライドしたら横に流れっぱなしではなく、前にトラクションがシッカリ掛かるので、結果としてカッコよくて速いドリフトがしやすいと思います。

　このあたりは、限界がより高いところにあるピュアスポーツのGRスープラや、速さと強さを備えた戦うスポーツのGRヤリスがあるからこそ、新型GR86は「FRスポーツカーを楽しんで！」という官能性やドライバーの気持ちを最優先に考えたセットアップをセレクトしたのでしょう。

　つまり、“ハチロクらしさ”をより高いレベルに引き上げたわけです。

　初代ユーザーにとっては嫉妬するくらいの「進化幅」を感じましたが、その本質は「走りの純度」を高めるためだと思いました。

　豊田章男社長の「GRは野性味が必要」といっている意味は、新型GR86に乗るとよくわかります。つまり、ライトウェイトなFRスポーツカーには洗練さよりも、ちょっと火傷しそうなドキドキやワクワクが重要だということです。

　初代から2代目へフルモデルチェンジする際は、ネガつぶしでコンセプトが曖昧になってしまうケースが多いものですが、86から新型GR86への進化は、よりコンセプトが明確かつ色濃くなったと思います。これなら「2代目のジンクス」はないでしょう。

Comments

新しい86は乗って居ませんがBRZに試乗した時に上質に大人っぽくなった印象でした。
かなり良い車でしたので契約が浮かびましたが残念な事にもう1件良い話が有りそちらに決めて仕舞いました。
数年後に更に成熟した86/BRZを購入する機会が有れば是非手に入れたい１台です。

直4で出して・・・・