日本のミドルセダンはこうあるべきかもしれない──上質になったホンダ新型インサイト公道試乗記

ホンダの新型「インサイト」はEV（電気自動車）のような新しい走行感覚が魅力だ。この感覚は、内燃機関だけで動くあらゆるクルマを古臭く感じさせ、過去へ置き去りにする。長年、さまざまなエンジンの微妙な回転フィーリングに良し悪しを見出すことに喜びを感じてきたが、モーター駆動のシームレスでスムーズ、かつトルキーなフィーリングがそれらすべてを吹き飛ばしてしまうのだ……。

だからといって内燃機関を嫌いになるわけではないし、今でも素晴らしいエンジンに陶然とする場合もあるが、よりワクワクさせられるのは“まだよく知らないモノ”のほうだ。

インサイトの新しい走行感覚は、ホンダが「i-MMD」と名付けた2モーター式のハイブリッドによって生み出される。その感覚について詳しく述べる前に少し経緯を説明すると、過去、ホンダは1モーター式のIMAによって他社の……というか早い話が「THS（トヨタの2モーター式ハイブリッドシステム）」に対抗しようとしたものの、販売面でも実燃費の面でも肩を並べるまでに至らなかった。

IMAにデュアルクラッチ・トランスミッションを組み合わせた発展版の「i-DCD」が、登場初期にリコールを繰り返し、評判を落としたりもした。

i-MMDは、i-DCDに代わってホンダの次世代ハイブリッド技術の柱とすべく開発された。システム概要を言葉のみで説明するのは難しいが、エンジン、発電用モーター、駆動用モーター、駆動輪が一軸に並んでいて、2つのモーターはどちらもバッテリーとつながっている、と想像してほしい。

まずエンジンが発した回転エネルギーを発電用モーターが電気エネルギーに変換してバッテリーに蓄え、駆動用モーターはそのバッテリーから電気エネルギーを取り出して回転エネルギーに変換し、車輪を駆動する。減速時は駆動用モーターが抵抗となって電力を回生し、バッテリーに電力を戻す。

いっぽうでエンジンと車輪は別系統でつながっていて、普段はクラッチで切り離されているが、高速走行時はクラッチがつながってエンジンが直接車輪を駆動する。このほうがエンジンのエネルギーを電気に変換し、モーター駆動するよりも効率が高いからだ。

バッテリーに十分電力が残っている場合、電力のみを使ってモーター駆動する「EVドライブモード」、バッテリーに電力があまり残っていない場合や負荷が大きい場合に、エンジンが発電した電力を即座にモーター駆動に用いる「ハイブリッドドライブモード」、エンジンで直接駆動する「エンジンドライブモード」と、i-MMDには3つの走行モードがある。

走行モードが3つある点はTHSもおなじだ。しかしTHSの場合、エンジンが生み出した動力を分割し、一部を発電に、残りを駆動に使ったりもする、より複雑な機構をもつ。より複雑だからもっとよいと言っているわけではない。

ときどきエンジン音が聞こえるEV

インサイトのアクセルを踏むと、スムーズに、そして操作に対し非常にレスポンシブに発進する。緩やかに踏めばエンジンは始動しない場合が多いうえ、非常に静かだ。ここまではEVとおなじ動き。

もう少し負荷を高めるとエンジンが始動し、発電を始める。発電に適したアトキンソンサイクルの1.5リッター直列4気筒エンジンは、よい音がするわけではないものの、車内に伝わる音量や振動はよく抑えられているので、それ自体が気にはならない。

直接駆動しないといっても、必要な電力が多ければエンジン回転を高めてより多く発電しようとするため、アクセル操作とエンジン音がまったく連動していないわけではない。内燃機関のクルマがトップギアで巡航するような場合にインサイトはエンジン駆動に切り替わるが、いつ切り替わったのか、そしていつモーター駆動に戻ったのかまったくわからない。いつでも”ときどきエンジン音が聞こえるEV”に、乗っている感覚だ。

変速というのは、長年多くのクルマ好きがそれ自体を喜びのように感じていた。自動変速機があるのにわざわざ手動変速機を選択するユーザーも存在するほどだ。とはいえ、変速を一切おこなわず、望むスピードに達することができるのであれば、変速という行為はなくてもいいのでは？ と、インサイトは気づかせてくれる。

モーターの最高出力は131ps、最大トルクは267Nmであり、例によってスイッチ・オンすれば最大トルクを発する電気モーターの特性も手伝って、1.4トンの車重を痛痒なく動かす。街中から高速道路まで快適に走行出来るし、動力性能についてなにも注文はない。必要ならギアセレクター脇のスポーツボタンを押せばより力強く加速する。逆に、ECONボタンを押せばマイルドに加速し、燃費向上に寄与する。

i-MMDのおかげで印象のよいインサイトを、ほかの要素で台無しにしてはならぬと、車体は剛性感が高く、足まわりはしなやかで、乗り心地も全域で良好だ。ハンドリングは普通で、街中と首都高を走らせた限りにおいて変なくせはない。

誰にでも勧められる今、最良のホンダ車

十分な各部の調整代によって最適なドライビングポジションを得られ、押したり引いたりするギアセレクターにさえ慣れれば、視界を含めユーザーインターフェイスも良好だ。試乗した最上級グレードに備わるスエードとレザーのコンビシートの掛け心地や触り心地、助手席前のソフトパッド部分の風合いも悪くない。8インチのカーナビモニターのサイズや視認性に不満はないが、デザインがインパネにうまく溶け込んでいないのは残念。その下のコンソールトレーやむき出しのUSBジャックはやや安っぽく見えるものの、使い勝手はよい。

インサイトは全長：4675mm、全幅：1820m、全高：1410mm、ホイールベース：2700mmと現行シビックに近いサイズであるが、ハイブリッド車にしてはリアシートもラゲッジスペースも広い。リチウムイオン・バッテリーをリアシートの座面下に搭載しているため、ラゲッジスペースに侵食していないのだ。通常時のラゲッジ容量を、519リッターも確保したのは立派。さらにシートバックは60:40の分割で倒せる。形状も凹凸は少なく、キャディバッグを積むのにもスーツケースを複数積むのにも適している。

試乗したグレード「EXブラックスタイル」の価格362万8800円。近頃のホンダは一見高く見えるが、カーナビや先進安全装備類を標準装備とする傾向にあり、不当に高いわけではない。むしろコストパフォーマンスに優れる。

同じi-MMDを使うCR-Vのハイブリッドモデル（ただしこちらは2.0リッターエンジン搭載）と並んで、いまもっとも欲しいホンダであり、かつ多くの人に勧められるホンダでもある。