「摩擦円」の限界を使いこなすのがベストだが、あえて限界を下げるという方法もある【新・超高速ドラテク講座／第6回】

摩擦円や荷重移動というのは、具体的なテクニックとは言えないが、ドライビングを考える際には最重要と言える。それはクルマと路面の唯一の接点であるタイヤをどう使えているかということだからだ。ここではそれらについて、もう一歩突っ込んで考えてみよう。

摩擦円を考えたドラテクで「引き出し」を多くする
前回は摩擦円の基本について解説したが、今回もその続きだ。ちなみに第4回のテーマは荷重移動だったが、摩擦円と荷重移動は切り離して考えることはできない。摩擦円の話も荷重移動の話も、結局どれだけタイヤの性能を引き出して走るか？ということにつながるからだ。

タイヤはエンジンのパワーを路面に伝えたり、コーナリングフォース（舵角を与えることによって発生する向心力）を使いコーナリングさせたり、ブレーキングのときに路面と摩擦力や粘着力を発生して減速する役割を担っている。

いずれの場合にもしっかりと荷重をタイヤに乗せることができれば、摩擦円は大きく使える。その時「走る」「止まる」「曲がる」というクルマにとって重要な三要素が最大限に活かせる。

4つのタイヤをどれだけの力で路面に押し付けているかは、クルマの運動で一番重要な要素（上のイラスト）になるし、これを見てもドライビングテクニックとは、タイヤ4つの摩擦円を自在にコントロールすることが最終的な目的と言って良いだろう。

簡単に言えば、下のイラストのように、タイヤに荷重が乗っていない状態ならば、接地面が小さくなる＝摩擦円が小さいということだし、下のイラストの左前輪のように荷重が乗っていれば接地面が大きくなる＝摩擦円が大きいと考えて良い。

結論としては、クルマをコントロールするのはステアリングホイールとアクセルペダルとブレーキペダルの3つが基本。ドライビングテクニックとは、これらを車速に応じてきちんと連携させることに尽きる。

そのためにこれまで連載で解説してきた正しいドライビングポジション、ステアリングワーク、シフトダウンとブレーキングを同時に済ませてしまうヒール＆トウなどがあるわけだ。

摩擦円を使い切らない走行テクニック
摩擦円を最大限に使うということは基本だが、基本だけではない。摩擦円を最大に使わないテクニックというものも存在するので解説しよう。

たとえばジムカーナで良く使われるサイドブレーキターンだ。手順としては、まずブレーキングでしっかりとフロントタイヤに荷重を移してリアタイヤの荷重を抜き（摩擦円を小さくし）、旋回を始めた瞬間にサイドブレーキでリアタイヤをロックさせて小回りする。見た目は180度、270度、360度、あるいは8の字などアクロバティックだが、きちんとタイムも縮めることができる。

こうする理由は、クルマの持つ最小回転半径で摩擦円を最大限にして速いコーナリングをするよりも、リアタイヤを滑らせて距離を短く（回転半径を小さく）走った方がタイムが良いと判断するからだ。

ドリフト走行も、摩擦円を最大限まで使わないことで派手な走りをするテクニックと言える。オーバースピードから、サイドブレーキや極端に速いステアリングワークを駆使して、わざとリアタイヤのグリップを失わせる。つまり摩擦円を使い切っていない。

そのままだとスピンしてしまうのでカウンターステアを当て、フロントをリアのスライドに合わせて外に逃がしてやればドリフト走行の完成となる。だから、決して速い走り方ではない。

ラリーやダートトライアルといった土系のドライビングでもドリフト走行をしようするが、これは路面側の都合によって、もともと摩擦円が小さい状態になっているから、必然的になってしまうことが多い。

意図的に行う場合は、コーナーでのグリップが期待できないので、早めに向きを変えておいてストレートの加速でタイムを稼ごうということだ。

現在はあまり見られなくなったが、センターデフがなかったり強化ビスカスの4輪駆動では、クルマを曲げづらいため、一度ノーズをコーナー外側にふって荷重をインに移し、ステアリングを一気にコーナー内側に切り込むとともに、イン側の荷重をアウト側へ移すことをきっかけに強引にコーナリングに持ち込むフェイント走法なども見られた。こうしてテールスライドを誘発させているわけだ。

もちろん速いドライビングをするにはタイヤに荷重を乗せて摩擦円を最大限に使うのが良い。ただし、それだけでなく、いろいろトライして「引き出し」を多くすることが、ドライビングの上達に役立つはずだ。（文：Webモーターマガジン編集部 飯嶋洋治／イラスト：きむらとしあき／写真：三菱自動車、BMW、アウディ）

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