日本の名車「スカイラインGT-R」を誕生させた”グループA”レース！激烈な世界戦の現場を振り返る

レースで勝つために市販車を作り上げた

　1981年に、世界自動車連盟（FIA）のモータースポーツ部門である世界自動車スポーツ連盟（FISA）は、世界統一規則によるレース車両の規定を新しくした。そのなかの、量産市販車を使うツーリングカーレース規定が、グループAだ。年間（正式には連続する12か月間）の生産台数が5000台以上の量産車で、エンジン排気量によってクラス分けがなされている。

　レースでもラリーでも、モータースポーツは何年かおきに栄華衰勢を繰り返す。その理由は、いくら規則を定めても、年を追うごとに開発競争が激しくなり、大量の資金が投じられるようになって、やがて参加台数が減ってしまうからだ。そこでより多くのチームが参加しやすい規則に仕切り直される。しかし、再びそのなかで開発競争が繰り返されるのだ。

80年代、クルマの基本性能が驚異的にアップ

　グループＡが始まったときも、その前のツーリングカー規定では経費が高騰し、自動車メーカーでさえ参加を諦めざるを得ない状況が生じていた。後付けにより性能向上に役立つオーバーフェンダーやウイングなどを追加で装備したり、エンジンをチューニングするための部品を自由に選べたりできたのを、クルマの基本性能を競い合えるグループAに改訂されたのであった。したがって、グループAでは外観は市販のままで、レース用に仕立てる部品もFIAにより公認されたものしか使えなくなった。

　グループＡ規定にそって、日本でも85年からレースが開催されるようになった。トヨタ・カローラやスターレット、ホンダ・シビックといった大衆小型車がまず名乗りを上げ、各チームが参戦を表明した。

　総合優勝を狙えるエンジン排気量が上のクラスでは、日産スカイラインRSターボが出場を決めた。また海外から、BMWの635を手に入れるチームもあった。そうしたなかで、新たにはじまったばかりの規定ということもあり、決勝レースではカローラやシビックでも総合優勝を狙えた。

　85年の国内最終戦は世界選手権（インターTEC）として開催され、欧州からボルボ240ターボが参戦し、あっさり優勝をさらっていく。ボルボといえば今日も世界的に安全性の高さが最大の特徴であり、当時はなおさらその印象が強かった。ところがレースの勝利で速さも見せつけ、人々を驚かせたのである。

　翌86年には、三菱自動車のスタリオンターボが参戦し、総合優勝を果たしている。新しい規定が定められると、異色のクルマも勝利を手に入れることができ、レースは華やいだ。

シエラRS、M3を打ち負かした崇高な市販車GT-Rが到来

　しかしグループAにも、開発競争が生じる抜け道があった。それは、年間500台を生産すればエボリューションモデルとして性能を進化させた車種で参加できるようになったのである。そこに現れたのが、BMW・M3や、フォード・シエラRS500などであった。より高性能なエンジンを搭載し、リアウイングやスポイラーなどを新車の時点で装備することで高速走行性能を向上させた車両が、日本にも輸入された。そして国産車は劣勢に回った。

　スカイラインもモデルチェンジによりGTS-Rを参加させるなどの手は打ったが、大量生産の車種を基にするグループＡ規定のなかで、高性能版を投入できるとはいえ海外勢を上回る性能を手に入れるには厳しい状況にあった。

　そこに登場したのが、1989年に発表されたR32型スカイラインGT-Rである。GT-Rは、まさにグループＡで勝つために開発された。そのために、標準車であるスカイラインも車両寸法を前モデルのR31型に比べ小型化したほどであった。一方、一般消費者からはトランク容量が減ってゴルフバッグを乗せにくいなどの批判もでたのも事実だが、スポーツ性にこだわったモデルだった。

　R32型スカイラインGT-Rのエンジン排気量が2600ccという半端な数値であったのも、グループAのレース仕様では600馬力ともいわれた出力を最大に活かせるタイヤ寸法を確保するため、排気量によるクラス分け対策であった。そのうえで、レース車両としては珍しい4輪駆動としたのも、タイヤ4本に駆動力配分することで無駄なくエンジン出力を速度につなげるためだった。

　その結果、日産所属のプロフェッショナルからは、「これではプロのレーシングドライバーでなくても誰でも速く走れる」と、注文がつくほどであった。しかし、いざレースがふたを開けてみると、やはり本当のプロフェッショナルでなければGT-Rから最速の走りは引き出せなかったのである。

　とはいえ、R32型スカイラインGT-Rの登場は、レース界に衝撃を与えた。それまで優勝候補であったフォード・シエラRS500やBMW・M3などを周回遅れにするレース展開を、1990年の国内初戦で見せつけた。以来、93年のシーズン終了までの4年間、GT-Rが国内選手権で連勝を続けるのであった。

レースは自然吸気2リッターエンジン規定へ転換　

　GT-Rだけが勝つレースとなれば、内容をつまらなくしてしまうのではないかと思われるかもしれない。だが、GT-R同士の熾烈な戦いが起こり、GT-R勢の中で誰が勝つか毎戦わからない展開がシーズンを盛り上げた。あるいは、日本一速い男の異名をもつ星野一義のコーナーでの片輪走行など、豪快な技も披露され、見る者を魅了したのであった。

　R32スカイラインGT-Rの速さは、世界をも席巻し、グループAは衰退の兆しを見せるようになった。海外自動車メーカーでも、R32型スカイラインGT-Rのように市販車からレースを想定した商品化はできなかったからである。

　そして、エンジン排気量2000ccまでの自然吸気エンジンを搭載する4ドアセダンによってのみ競う、スーパーツーリングカー規定へツーリングカーレースの形態が変更されていく。日本も、1994年のシーズンからこの規定にそったレースへと転換がはかられるのであった。

　それでも、もしグループAというレースが行われなければ、GT-Rの復活がいつになったかは予測もつかない。それほど、グループAはツーリングカーレース史において記憶されるレース形態であったのだ。

Comments

R32デビュー年が最高に面白かった。フォードシェラ軍団に苦戦した前年までが嘘の様に勝ちまくった。まだライバルでスープラが出ていたので何と食らいつこうとカーボンブレーキを使ったり戦闘力UPを狙ったが、生まれから全てがレースで勝つ為に発売した車になす術なしでしたね。まあ、トヨタワークスはクラス3で、レビン、シビックの因縁の対決があったので、そちらに次年度はシフトして、それがまたクラス1と同じくらい面白かった。いい時代だったなぁ。

インターテックGr.A最終戦を観に行きました
FSWをあっという間に周回してくる早さに驚きました
後日、国道1号線をローダーに載せられた優勝車を偶然見かけて「おっ、また会えたな」と感慨深い気持ちに浸りました