どうなる日本版ライドシェア? 導入による「利点」と「懸念」と結局いいの？ 悪いの？

　2024年4月から、一般ドライバーが自家用車を使い、有料で顧客を運ぶ「日本版ライドシェア」が、条件付きで許可される。3月13日に国土交通省が示した内容によると、実施予定区域は東京都内や神奈川県内など計4カ所。運賃はタクシー並みで、発着地とともに事前に確定、それぞれの地区でタクシーが不足する時間帯に限り、許可されるという。

　現在のタクシードライバー不足は深刻。地方では、タクシー会社に電話をしても、「予約でいっぱい」「いけるのは3時間後」といわれることがある。そう考えると、ライドシェアの導入は歓迎されていいように思うが、導入には賛否両論がある。日本版ライドシェア導入による「利点」と「懸念」について考えたい。

文：吉川賢一
アイキャッチ画像：Adobe Stock_terovesalainen
写真：Adobe Stock、写真AC、内閣府

海外で急速に普及するライドシェア

　今回、条件付きで許可された実施予定区域は、下記の4か所だ。

・東京都23区と武蔵野市、三鷹市
・神奈川県横浜市や川崎市など
・愛知県名古屋市や瀬戸市など
・京都府京都市や宇治市など

「ライドシェア」とは、一台のクルマに、目的地が同じ他の利用者と相乗りして移動する仕組みのこと。海外では急速に普及しているシェアリングサービスのひとつだ。

　通勤時間帯や公共交通機関が止まった際、また観光地などで利用できるクルマが増えることは、利用する側にとって大きなメリットだし、相乗りによってマイカー利用を減らすことできれば、CO2排出量の削減にも貢献できる。場合によっては、人と人とのコミュニケーションの場となることも考えられるだろう。ドライバーからみても、自家用車を有効活用することができるし、空いた時間で働くことができるなど、メリットは多い。

　ただ、ライドシェアには、利用者側ドライバー側双方に「相手を選べない」という懸念がある。知らない人と狭い車内で限られた人数が時間を過ごすことは、犯罪に巻き込まれる懸念もあるし、衛生面も気になる。そこまでではなくても、態度が悪いとかで嫌な思いを強いられることは、大いに考えられることだ。

　これら懸念に対応するため、海外のライドシェアサービスでは、多くが「相互レビュー」を導入している。乗客と運転者がお互いをレビュー（評価）しあうことで、マッチング前に相手側の情報を把握できるため、安心して利用することができるようになっている。もちろん車内カメラなどで社内の様子を残すことも必須だが、利用客と運転者がお互いを選ぶことができれば、評価の低い運転者や利用客は、自然と淘汰されるので、相互の「質」が向上するという意見もある。また、ドライバーや相乗り者と「おしゃべりしたくない」とか、「静かに移動したい」というのも、選択できるようになるかもしれない。

海外ではライドシェアが急速に普及してきている。相互レビューの導入など、トラブルを回避するシステムも（PHOTO：Adobe Stock_ robert）

ドライバー不足緩和のほか、事故率低減にも効果が期待される

　日本では長年、ライドシェア導入に慎重な姿勢をとってきた。そもそも日本では、営業許可がない個人によるタクシー行為（いわゆる白タク）は、「一般旅客自動車運送事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければならない」とする道路運送法第4条に違反することとなり、自家用車は原則、有償で運送の用に供してはならない（道路運送法第78条）。

　ただ昨今、タクシー・ハイヤー業界は深刻なドライバー不足に陥っている。統計によると、2010年から12年間でタクシーの運転手は約40％、14万9000人も減少しており、有効求人倍率は4.13倍と極めて高い。ドライバーの高齢化も進んでおり、年齢構成比では70歳から74歳が最大のボリュームゾーンとなっている。

　交通事故率も、タクシー・ハイヤーは普通乗用車と比べて1.5倍も高く、事故当時者の平均年齢も62.7歳と高い傾向にある。高齢だとしても優れたタクシードライバーはたくさんいるが、やはり高齢ドライバーと事故率の関係は否定できない。ライドシェアの導入によって、副業や兼業として、比較的年齢の若い運転手が増えれば、ドライバー不足に対応できることはもちろんのこと、事故率低減にも繋がることが考えられる。

タクシー・ハイヤーの交通事故率は、普通乗用車よりも1.5倍ほど高い。また、空車時が実車時よりも事故が多く、事故当時者の平均年齢も62.7歳と高い（出典/引用：土木学会論文「各種の道路交通暴露度指標を活用した 交通事故率の分析」）

タクシー業界は大反対

　4月から始まる「日本版ライドシェア」は、タクシー会社と雇用契約を結ぶ必要があるなど、海外と同じライドシェアではない。二種免許を持たない一般ドライバーが、タクシー会社でアルバイトするようなものだ。しかも可動時間はタクシーが手薄になる時間だけ（横浜市、川崎市、神奈川県横須賀市他では金土日の午前0時台～同5時台など）なので、好きな時に働けるルールではない。

　この中途半端な状況となったのは、タクシー業界の大反対があったため。タクシー業界（全自交労連）は「安全管理がなされず、雇用によらないドライバーが不安定な待遇で働く輸送手段について、我々は一貫して日本には必要ないと訴えてきた。利用者の安全を守るため、有償で旅客を運ぶドライバーには二種免許が必要である。」としており、「やってみないと分からない」とする政府と、「やる前から見えている」の押し問答となった結果、このような条件付きでの導入となったわけだ。

　ただ政府は、アプリ事業者などの新規参入を含む全面解禁の議論を続けており、2024年6月までに結論を出す予定だという。

ライドシェア導入に大反対するタクシー業界。ただ政府は、アプリ事業者などの新規参入を含む全面解禁の議論を続けており、2024年6月までに結論を出す予定だ（PHOTO：Adobe Stock_Metro Hopper）

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　すでに日本でも、アプリ上で「ドライバー」と「同じ目的地に移動したい人」をマッチングして、相乗りを提供するサービスを支援している「notteco」などの業者も誕生している。例えば、「3月25日9時に東京から名古屋へ行きたい人、3名まで、料金は〇千円」といった応募をアプリの中でできる。もちろん、運転者や利用者の利用履歴や評価はアプリ上で確認ができる。

　確かにライドシェアには懸念もあるが、移動の選択肢が増えることは大きなメリット。さらに気軽に利用できるよう、今後は運賃の自由化にも踏み込んでくれることを期待したいところだ。

もっと気軽に利用できるよう、さらなる改善がなされることを期待したい（PHOTO：Adobe Stock_ wooooooojpn）

Comments

[あかさたなはまやらわ]

懸念以外何がありますか？こんなの使い捨ての駒となにも変わらない。こんなん誰がするの？

[reg*******]

当初は過疎地のタクシー不足を口実にしていたが、実際には東京23区など大都市圏でも事実上の解禁。
全面解禁も時間の問題だろうし、どう考えても懸念だらけ。