2040年に全車EV＆FCV化!! ホンダ「エンジン車全廃宣言」の真の狙いとは?

　2040年に全車EV＆FCV化を目標に掲げたホンダ。F1などで培った技術で数々のスポーツカーのエンジンを作ってきたホンダが、エンジン車を全廃するというのは衝撃的なニュースだ。

　そんな“エンジンのホンダ”が、ハイブリッド車を含めたエンジン車をあと20年弱で無くすというのは可能なことなのか? そして、ホンダの「エンジン車全廃宣言」の真の狙いはどこにあるのか?

　モータージャーナリストの御堀直嗣氏が解説する。

文／御堀直嗣
写真／HONDA、MAZDA、GM、Volkswagen

【画像ギャラリー】ホンダが2040年までに全車EV＆FCV化!? 三部新体制は脱エンジン化を宣言!!

■2040年に新車すべてEV＆FCV化は期待どおりの宣言

　ホンダは、4月23日の三部敏弘新社長の会見で、まず「Tank to Wheel」での排出ガスゼロを目指し、4輪事業に関しては2040年までに電気自動車（EV）または燃料電池車（FCV）の販売比率をグローバルで100％とすると表明した。

　世界一のエンジンメーカーであるホンダが、4輪事業でエンジン車をやめるとの決断は、大きな波紋をもたらした。

ホンダの三部 敏宏 代表取締役社長は4月23日に社長就任会見において、ホンダの新しい開発方針を発表した。根っからのエンジン屋から発表されたその内容は「エンジン全廃」の驚きの内容だった　

　しかし私は、その2日前の4月21日に当サイトに掲載された拙稿「ホンダが心配だ!! 軽自動車やコンパクトしか売れなくて大丈夫か?」（https://bestcarweb.jp/feature/column/272484）の2ページ目の文末で、「日本のメーカーとしてEVメーカーを宣言することを私は期待する」と書いている。

　したがって私にとって三部社長の言葉は、何ら驚く内容ではなく、むしろ期待どおりの宣言であり、ホンダが日本の自動車メーカーを牽引する時代の到来と歓迎している。

■CO2を排出するモビリティの会社として脱炭素を宣言するのはまっとうな道だ

　EVメーカーへの宣言が、なぜ合理的かつ当然の道筋であるのか。理由はいくつかある。

　まず、クルマやバイク、あるいは汎用製品を販売する製造業として、自らの責任において販売する商品の脱炭素をしっかり行うことこそが、企業として、あるいは人としての志においてまっとうだからである。

三部新社長は、2040年までにエンジン全廃を宣言!!三部社長のバックにある「世界一のパワーユニットメーカー」の誇りをかけ、て全面的な電動化に舵を切る決意を表明した

　自動車業界内には、日本の電源構成比などから、新車をいくら電動化しても、それを使う電力を火力に依存していたのでは、脱炭素にならないと、仕向け地に合わせた商品を売ることが正しいなどと述べる声がある。だが、それは間違っている。

　社会基盤の整備には時間を要するが、それでも5年後､10年後に電源構成比がより脱炭素へ近づくならば、それにしたがって二酸化炭素（CO2）排出量はどんどん下がっていくことになる。

　また、クルマにしろバイクにしろ、あるいは汎用製品を含め、10年前後は利用される商品であり、10年後にEVであるかエンジン車であるかの差は大きくなる。

　そして日本の電源構成比は、2030年に再生可能エネルギーが20数％、原子力も20数％で、残りを火力や水力などでまかなうとしてきており、現状の電源構成比から10年後には大きくCO2削減へ向かう道筋となっていた。

　したがっていくらエンジンの熱効率を高めたとしても、10年後にはもはやEVに対しCO2排出量で勝てなくなる。さらにここにきて、経済産業省は電源構成比の目標を見直し、2030年には再生可能エネルギー比率を40％へ持っていくとした。これにより、火力発電比率は40％まで下がることになる。

　さらに、その火力発電について、日本は天然ガス比率が高く、天然ガスを使う火力発電は、石炭を使う火力発電に比べCO2の排出量は約半分である。

　一方、欧州など再生可能エネルギー比率の高い国々における火力発電は、たとえばドイツは石炭火力が大半なので、同じ火力発電といっても日本の天然ガス発電に比べCO2排出量は約2倍と計算できる。

　それら科学的根拠を明確にせず、火力発電という方式をひとまとめにしてCO2排出量の多い発電として環境への影響を述べたり、試算したりするのは、世間をごまかす悪意を感じずにはいられない。

　そうした発言を誘導する業界関係者があることに、製造という技術を軸とした企業でありながら科学的な思考を持てない姿に失望を覚える。

自動車からのCO2 排出には、Tank to Wheel とWell to Wheelという二つの考え方がある。三部社長はTank-to-Wheelの部分でのエンジンゼロ化を達成するとしている。（※図はMAZDAホームページより）

　したがって、ホンダの三部社長による、まず自動車メーカーとして「Tank to Wheel」で脱炭素を目指す姿勢は、真摯な企業として、また人としての本質をわきまえた決断であるのだ。

■脱エンジンのためには、電池の確保が最優先。その根回しは着実に進行中か

　しかし、実際にそれを実現できるのかとの懸念もあるだろう。

　今後、EVの販売比率を増やすうえでカギを握るのは、リチウムイオンバッテリー生産量の確保だ。これについて、同じくEVメーカー宣言をしている米国のゼネラルモーターズ（GM）と提携関係を持つホンダは、GMのアルティウムバッテリーの利用と、それを基にしたプラットフォームの供用を昨年4月に結んだ。

北米ホンダは提携先であるGMのアルティウムバッテリーの利用とEVプラットフォームの供用について締結。ホンダの最大市場である北米の電動化についての備えについても抜かりはない

　これは現地法人のアメリカン・ホンダモーターによる発表だが、そのなかでGMの担当者は、「（前略）～今度の共同開発が両者の完全電動化へ向けた新たな第一歩であり、規模の拡大と生産能力の活用により収益性の高いEVビジネスをもたらす～（後略）」と述べている。

　ドイツのフォルクスワーゲンが、リチウムバッテリー生産のギガファクトリーを欧州で6カ所建設するとの話があるように、EV化においてはまずバッテリー確保が肝心になる。その最初の手を、ホンダは世界第2位の市場である米国で足固めしはじめているのである。

VWのSUV型EVのID.4。VWは2030年までにEV用の電池工場を6カ所、欧州に建設することを発表。テスラに始まった大規模バッテリー拠点の早期確保は、各社EV化の生命線だ

　GM担当者が述べた規模の拡大と生産能力という点においては、すでに米国のテスラが実証している。中国・上海のギガファクトリーにおいて、モデル３専用のリチウムイオンバッテリー生産をはじめたことで、日本で販売されるモデル3の新車価格は従来に比べ約80万～150万円も安くなった。

　今後は、中国でもホンダはリチウムイオンバッテリー確保へ動かなければならないはずだ。それに際して、ホンダは日本メーカーのなかでも早くから中国と密接な関係を模索してきた歴史がある。

かつて、ホンダが中国で販売するバイクの部品とそっくりの製品を作る中国メーカーがあり、それはもちろん無断の模倣品であったが、その品質が高かったため純正部品メーカーとして契約したことがあった。

　ホンダは、創業時よりバイクや発電機などの汎用部品で小さく種をまき、そこからクルマを売るような大きな市場へ育てていく経営姿勢を大切にする。

いま、EV化を進めるに際して、上記のような親密な関係性を軸とした中国でのリチウムイオンバッテリー確保を進めていくことで、中国市場でのEV販売も地盤固めができる可能性があるのではないか。

　GMとの共同により米国で、そして中国での購買や生産などが着実に進められていけば、両市場を軸とした欧州と日本・アジアへのEV導入も進むはずだ。

　2040年と年月を切っての三部社長の発言に、大胆さという驚きを覚えた人は多いかもしれないが、その背景に着実な事業への根回しがあると想像できる。

■将来的には自動運転や共同利用可能なEVを軸とした移動社会を実現か

　次に、では消費者はそのような大胆な新車導入の変化を歓迎するのかという課題がある。しかし私は、それも心配ないと考える。

　わずか10年先の2030年には、今日の20～30代の人々が、30～40代となり、社会の中核をなすようになる。

　私のような昭和育ちの人間は、高度成長とバブル経済期を経験しながら育ち、高価なものでも本物といわれ伝統に裏付けられたいい品であれば手に入れる価値があることを教えられた。まだ収入の少ない若年の時代にも、経済成長のなかで育てば将来への不安は少ない。

　一方、低成長時代の現代は、一歩先の未来は予測できない。直近でも、新型コロナウィルスの影響で大手企業においても存続の危機に立たされ、職を失う不安と戦う人々は多いはずだ。

　そうした今日、いまを快く安心して生きられることが大切になる。またそれが、手ごろな価格である点も重要だ。

　そうした時代に育った世代の消費形態は、昭和生まれの人と違って当然だ。そこに、クルマ業界でいえばCASEが当てはまる。コネクティッドによって情報を入手でき、不安を解消して移動できる。オートノマスによって運転に自信のない人でも移動の自由を手に入れられる。

　シェアードによって所有せず利用することで、安価な移動が約束される。エレクトリックによって、SDGsを含め、持続可能な社会を目指すことができる。

将来的には自動運転EVによる交通機関が発達し、老若男女を問わず、安全かつ効率的な輸送手段が登場する。その基幹技術についてもホンダはGMと協業する

　先の見通せない時代に、老若男女を問わず安心して移動し、暮らしを成り立たせることができるのは、EVを軸とした自動運転や共同利用の社会づくりによるのは間違いないだろう。

■ホンダは電動化技術を多岐にわたって展開しており、フルEV化への対応に死角なし

　それに際し、ホンダは先にレジェンドで自動運転レベル3の市販化を行った。わずか100台のリース販売とはいえ、行政への手続きを含め煩雑な手間をかけながら、レベル2を超えたリスクを背負うことを潔しとしたのだ。

　また、新型ヴェゼルは初期の受注の93％がハイブリッド車のe:HEVであるという。世界一のエンジンメーカーであるホンダの新型SUVにして、もはやエンジン車をあえて選ぶ顧客が減っている。この動向が、あと10～20年のうちに、EVでなければと思う消費者の増加を予兆しているとみることができるのではないか。

新型ヴェゼルも当然（？）e：HEVの受注が9割以上を占めており、ホンダ＝エンジンといった従来まで意識として持っていた構図はもはや当てはまらなくなってきている

　エンジンについてホンダは、汎用技術においてすでに「EXlink」という高膨張比エンジンを実用化し、コージェネレーションでの燃費向上を実現している。そのうえで、この着想をEVのレンジエクステンダー用発電機に応用することもできるのではないか。

　EVまたはFCVだけの新車販売となってもなお、一気に長距離を移動したい顧客に対してのみ、レンジエクステンダーとしてのエンジンを残す道がなくはない。

　しかし10～20年後には、EVで不自由のない充電網も確立されていると思うが。

【画像ギャラリー】ホンダが2040年までに全車EV＆FCV化!? 三部新体制は脱エンジン化を宣言!!

Comments

本来、水素エンジンのレーシングカーは、ホンダから出るべきだったと、個人的には思っています。

つまり、今のホンダの首脳陣の中には、故本田宗一郎氏の意思を継いだ真のホンダマンはいないという事です。

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ホンダよ何処へ行く？