まさしくフェラーリの名が相応しい1台である──新型296GTBを徹底解説！（後編）

フェラーリが発表した新モデル「296GTB」を、イタリア車博士の齋藤浩之が詳しく解説する。新開発のV6をミドシップするマラネロ製のハイブリッド純スポーツカーに、何を見るべきか。今回は後篇だ。

専用新開発のフレーム

フェラーリが120度V6選択の理由をトータル・パッケージング由来のものと主張するのは、エンジンのコンパクト化や重心低減効果だけをもってのことではない。Vバンク外側に極めてスリムな吸気・送気路を配置することで、エンジン・マウントも理想的なかたちになったという。

【前編はこちら！ 新開発のV6エンジンの詳報】

大きなスペースを要求するだけでなく、超高温環境を付随する排気系がいなくなったことで、エンジン・マウントを理想的な形状、環境とすることが可能になったという。リアのメインフレームに専用の支持構造体を加えることなく、広い支持スパンでパワートレインの前半部を支えられるようになったからだ。これは軽量化のみならず、操縦性の良否に大きく関係するパワートレイン支持剛性の向上にも役立つのである。

296GTBの大まかなボディ・プロファイルは、「458」、「488」、「F8」と続いてきた一連のV8ミドシップ・モデルや、その間に送り出されてきたワンオフや少量限定モデル、あるいは最近のSF90ストラダーレなどに大筋で近しいものだ。表層を覆うスタイリングから見ても、フロント・セクションなどはSF90ストラダーレにかなり近い。

しかし、フェラーリによれば、そのアルミ製スペースフレーム構造を主体としたインナーフレームは、296GTB用に白紙から新開発されたもので、既存モデルからの流用は一切ないという。ボディ剛性は捩り剛性で25～28％、曲げ剛性で60％、F8ストラダーレ比で向上していると明かした。

サスペンション・システムについては、新開発シャシー・フレームに合わせて新設計されているはずだが、特に言及のないことから、基本構成はこれまで同様に、フロントに上下Aアームのダブルウィッシュボーン、リアはそれにトーコントロール・アームを加えたシンプルなものと考えていいだろう。

新たなエアロダイナミクス

120度V6と過給器をVバンク内に置くホットVレイアウトの採用によって、エンジン・ルーム内の熱分布はこれまでと大きく変わった。排気系に由来する超高温部はエンジン上部中央に集中することで、エンジンルーム内の熱流処理は新たな方法を導入しなければならない。超高温流は煙突上のダクト処理によって排出され、これはエアロダイナミクスに新たな道を開いたという。

結果、458スペチアーレ以来の空力処理は大きく転換し、296GTBは、ドラッグ(抗力)を減らすためでなく、ダウンフォース(逆揚力)を増やすために可変エアロフォイルを使う初めてのフェラーリ・ロードカーになったと説明する。

コーダ・トロンカ形状で構築されたリアエンドの上部は黒色処理されていて、そこから内蔵スポイラーが必要に応じて出現し、立ち上がるようになっている。これを使うことで、アセット・フィオラーノ・バージョンではハイダウンフォース・モード時には、250km/hで360kgの逆揚力が生み出される。

エアフローはノーズ部分から変更されている。エンジンと変速機のラジエーターはノーズ左右に配置され、高電圧バッテリー冷却用のコンデンサー2個もノーズに置かれる。それらを通った排熱流はこれまでノーズ上流に導かれていたが、296GTBでは床下に排出される。リアフェンダー前部上端に開口するインタークーラー・ダクトへ熱流が流れ込むのを防ぐためという。開口部サイズが小さくできたのはそれが理由だという。ハイブリッド・システム用の冷却ラジエーターは、リアのアクティブ・スポイラーへの気流を避けて、その両側上部に開口部を設けている。

296GTBのブレーキにはSF90ストラダーレと同じ“エアロキャリパー”が採用されているが、このシステムはキャリパーの吸気口に適切に冷却気流を導く必要があり、これ専用のエアダクトはヘッドライト脇に開口する。

さらに、こうしたエアフロー全体の変更によって、床下気流を使った冷却能力に余裕が生まれ、ノーズ中央に可変エアロ・デバイスを設ける必要もなくなったという。ノーズ下部はティートレイ状に造形され、ノーズ下面との圧力差を積極的に生み出し、２つの気流が再合流する地点で強力な渦流(ボーテックス)を生む。この渦流は床面で加速され、フロントアクスル部に強いサクション効果をもたらし、ダウンフォースを発生させる。

車両中心線左右の床下センターセクションは、レギュレーションを満たす範囲でぎりぎりまで低く下げられていて、グラウンドエフェクト(対地効果)を最大限に利用するように意図されているそうだ。床下流はこれまで以上にダウンフォース獲得に活用されているということだ。

リアのアクティブ・スポイラーは電子制御式だが、車両全体のダイナミクスを検知しながら、必要な状況が生まれた時に自動的に立ち上がる。単純な車速連動型ではない。

リアエンドの空力効果を最大化するためには、ノーズとルーフの上面を通った高速流をそのままリアエンドへ導く必要があるが、ルーフエンドとそこから後方へと伸びるサイドフィンの形状は、CFD(数値流体力学解析)と実車風洞を使った入念な検証作業によって、目に見えないガイドチャンネルがあるかのような整流効果を実現していると説明する。空力については最も厳しい戦いの場ともいえるフォーミュラ1の修羅場での経験が存分に活かされているということだろう。

車両運動制御にも新たな一歩

ヴィークル・ダイナミクスの開発は、新しいアーキテクチャーの旨味を最大限に引き出すことを目標として、電子制御システムにも新技術が投入されている。内燃機関と電動モーターの関連統合制御を行うトランジション・マネジャー・アクチュエーター(TMA)や、6ウェイ・シャシー・ダイナミック・センサー(6w-CDS)などである。

後者は自動車分野では世界初の採用だという。この6w-CDSと電動パワーステアリングからの情報を関連付けて、アンチロック・ブレーキ・システムもABSエヴォへ進化している。ブレーキ・バイ・ワイヤの導入と併せて、絶対的な制動力だけでなく、コントロール性能も向上したとしている。連続反復制動時の安定性もこれまで以上のものという。

電子制御ドライブ・モード(eマネッティーノ)には4つのポジションがある。純電動走行を行う“eDrive”、デフォルト・ポジションとなる“ハイブリッド(H)”では内燃機関は自動でオン・オフ制御される。3つめは“パフォーマンス”で、このモードでは内燃機関は常時作動する。そして、“クオリファイ”だ。このモードではバッテリー充電機能を削って最大パフォーマンスを引き出すよう制御される。

まだまだある。サイド・スリップ・コントロール(SSC)は、電動パワーステアリングからの情報をSSCで演算されたサイド・スリップ角と照合するシステムとなり、例えばサーキットなどで限界走行する際のグリップ力算出速度は、これまでのシステムに比べて35％も速くなっている。

モダンとクラシックが融合する姿

フェラーリを特徴づけるものといえば、そのスタイリングである。フィクストヘッド・モデルでは長い間、ルーフライン後端からそのまま連なるリアウィンドウを備えた古典的なクーペ・スタイルを採用してきたが、296GTBは、一転してトンネルバック・スタイルに立ち返った。量産モデルでは「F355」以来になる。これによって、キャビン部分の視覚的マスは一気に小さくなって、296GTBに独自のスタイリングを与えている。

SF90ストラダーレを彷彿させるノーズから始まるスムーズなラインは、ワンオフや限定モデルで試されてきたラップアラウンド型のウインドスクリーンを持ったキャビンを経て、1963年のレーシング・モデル、「250LM」を忍ばせるリアセクションへと連なる。強い抑揚を描くリアフェンダーや、コーダ・トロンカ・スタイルのアッパーエンドなどは、意図的に250LMを想起させる造形が織り込まれている。開口部がV8モデルよりもずっと小さくなった両肩のインタークーラー・エアダクトの処理なども興味深い。モダニティとクラシックの融合はスタイリング開発の大きなテーマだという。

クラシックを想起させたリアセクションは、最もモダンな造形を見せるリアエンドで終わる。テールライトは細いバー状のものとされ、そこへターンシグナルやバックライトの疑似半円を模した下半分を組み合わせて、フェラーリ・ベルリネッタの伝統からの乖離も避けている。排熱口はこれ見よがしなものでなく、リアエンドの立体造形のなかに自然に溶け込むような処理が選ばれている。排気口はディフューザー中央部の上に大きく開くシングルエンド型だ。ターボチャージャーから直線的に最短距離でリアへ向かう排気は合流して一本化される。それによって、排気脈動波はブーストされ、ターボ過給エンジンならではの力強いサウンドを生むとフェラーリは説明する。

標準装着されるロードホイールは鍛造アルミ合金製だ。伝統に則って星形5本スポークを基本とするが、それぞれがダブルのツインスポーツ型となっている。オプションでCFRPホイールも選べるが、これはすでに軽量な鍛造標準ホイールより8kgも軽い超軽量型だ。

インテリアもまた296GTBの見せ場のひとつだろう。SF90ストラダーレでは、新時代を主張するかのようにデジタル表示とタッチ式スイッチが強調されていたが、296GTBでは各種情報を表示する主計器盤が大型液晶表示へと進化しながらも、スイッチ類も含めてその見せ方は、より自然にキャビン・デザインに溶け込むものとなっている。

V6フェラーリ・ロードカーの誕生

最初にも書いたが、296GTBでは   SF90ストラダーレなどと同じく、販売開始時からアセット・フィオラーノ仕様がラインナップされる。脚まわりのセットアップはサーキット走行に完全に軸足を置いたものとされ、電子制御ダンパーはGTレース用に近い“マルチマティック”に置き換えられる。

ノーズはダウンフォースを10kg増加させる専用造形のものとなるほか、車体内外に使われるCFRP部材も増える。ドア・パネルもアセット・フィオラーノ専用だ。こうした数々の軽量化によって、車両重量は12kg強の減量に成功している。さらに、アセット・フィオラーノではリアウィンドウを超軽量な樹脂素材“レキサン”に置き換えることも可能で、これを選んだ場合、重量軽減はトータルで15kg近くなる。

V6を載せながら、なぜ“ディーノ”ではないのかという思いが浮かぶ人は少なくないだろう。ワールド・プレミアのオンライン・プレゼンテーションの席上で、フェラーリ側は率直にこう答えた。

マーケティングの観点から言えば、それはとても魅力的なアイデアではあるけれど、296GTBはいくつかの重要な点でかつてのディーノとは異なっている。ディーノはフェラーリの顧客層の裾野を拡げる役割を担うモデルで、動力性能などフェラーリ名義のクルマに及ばない部分もあった。エンジンをフィアットと共用しなければならい事情もあった。

しかし、296GTBは動力性能でF8トリブートを凌ぐ、ミドエンジン・ベルリネッタの核となるモデルであり、車両価格も廉価モデルなどではない。ターゲットはまさにスーパースポーツの中心的な購買層だ。V6エンジンということでは共通するけれど、同じなのはそこだけでしかない。296GTBはフェラーリの名を冠するのが相応しいモデルであると、自信を持っていると、マーケティング部門の長であり、今のフェラーリを代表するスポークスマンでもあるエンリコ・ガリエラはきっぱりとそう言い切ったのだった。

歴史を振り返れば、跳ね馬のエンブレムを抱くレーシングカーがV6を初めて搭載したのは1961年まで遡る。その246SPは250LMに連なるスタイリング・テーマを初めて纏ったクルマでもある。246SPはその年と翌年のタルガ・フローリオで優勝した。1961年にはフォーミュラ1世界選手権に156F1が投入されたが、これもまたV6エンジンを搭載し、初めてコンストラクターズ・タイトルを獲得した。そしてこの156F1のエンジンは120度V6だった。1970年代終盤に再開された過給エンジンによるタイトル挑戦にフェラーリも加わったが、1981年に投入した126CKはこれも広角120度V6であり、Vバンクの内側にターボチャージャーを置いた最初のマシンでもあった。翌1982年に126C2に進化すると、ターボ過給エンジンを使って初めてコンストラクターズ・タイトルを獲得する栄誉を勝ち取った。1983年にも126C3が同タイトルを跳ね馬の厩舎にもたらしている。そして今、フェラーリの中のフェラーリというべきフォーミュラ1マシンは、ターボ過給V6ハイブリッドで戦われるF1サーカスを戦い続けている。

してみれば、ターボ過給V6ハイブリッドのミドエンジン・カーとして生まれた296GTBは、まさしくフェラーリの名が相応しいのだと、思うのである。

文・齋藤浩之

Comments

V6エンジン搭載車は、フェラーリを名乗ってはいけないのではなかったか？V8からがフェラーリ。
ディノは本来、フェラーリを名乗れないし、跳ね馬エンブレムをつけられない。

ディーノの再来！と紹介してる記事もあるが、我々フェラリスタの心の琴線に触れることが出来ていない記事ばかりで、日本の車雑誌記者の見識って、この程度で雑誌記者が勤まるんだぁ？笑