【大特集】カワサキ〈W〉の系譜／ルーツからW800までの歴史を一気に振り返る！

カワサキの代表的なブランド『Z』『Ninja』よりも長い歴史を持つ『W』ブランド。今年で54年目を迎えたこのWシリーズの歴史をルーツである「メグロK2」から紐解いていく。

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ルーツは目黒製作所の同排気量並列ツイン「K」
日本製のモーターサイクルがまだまだ小排気量モデルをメインとしている1960年。

1927年創業の名門メーカーである目黒製作所は496ccのバーチカルツインエンジンを搭載したメグロスタミナKを誕生させた。

しかし、当時すでに経営状況が芳しくなかった同社は、後の川崎重工業のひとつである川崎航空機との業務提携を決定しており、1962年にはカワサキメグロ製作所に改称。

翌1963年には川崎航空機に吸収されることとなった。

1965年、カワサキはスタミナKをレベルアップさせたモデル「カワサキ500メグロK2」を発売。

目黒製作所時代のKの設計を元に、川崎航空機内で新たに設計され、耐久性、最高速度ともに向上を果たしていた。

K2はメグロブランドによる最後のオートバイとして1966年まで販売され、カワサキはこのモデルをベースに、エンジンのボアを8mm拡げ、624ccにスケールアップしたX650を試作する。

この試作車を1965年の東京モーターショーで発表。

それと並行して、川崎重工の明石工場ではX650を改良して生み出した「650‐W1」の製造をスタートさせていた。

W1の誕生でカワサキは世界中で知られるようになった
ものづくりの世界において、〝カワサキ〟という名から連想されるのは造船か、大戦下でその高性能で世界を驚かせた「飛燕」を製造した川崎航空機工業であった50年代。

150社を超すオートバイメーカーの中では、2サイクル小排気量モデルで一目置かれていたものの、大排気量車といえば官庁にも使われる目黒製作所が広く知られていた。

そんなメグロと業務提携し、60年代に入ってから吸収合併したカワサキは、海外市場に進出する本格派大型車の開発に挑む。

それがW1だった。

500ccの排気量を持つメグロK2のOHV並列2気筒をボアアップし、624ccにスケールアップ。

最大のマーケットであったアメリカへ輸出し、当時の市場を席巻していた英国車に立ち向かった。

つまりWもまた、後のZやニンジャがそうだったように、海外勢と世界ナンバー1の座をかけて真っ向勝負したカワサキのフラッグシップであり、後続の大ヒットモデルたちが登場する前に道しるべとなった先駆者であったのだ。

日本のビッグバイクメーカーとして、名刺代わりに送り込んだ名機は国内でも憧れの対象。

伝説の始まりである。

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完全輸出向けモデルのW1SSとW2SS
人気の英国車勢と同じ〝650〟であるだけでなく、アメリカで人気が出るように、当時のオートバイとしては斬新ともいえるクロームメッキにキャンディレッドを組み合わせた派手なエクステリアとしたが、最初から上手くいくはずがない。

シカゴに現地法人を設立し、販売店や顧客からの要望に耳を傾け、化粧直ししたのがW1SSだった。

「コマンダー」とネーミングし、SS＝スーパースポーツであることを強調する。

ハンドルをプルバックスタイルにし、前後フェンダーを短く切り落とすと、前後18インチだった足まわりは、迫力があってより走破性が高いフロント19インチに変更。

マフラーも英国車勢が付けていたキャブトンタイプに一新していく。

広大なアメリカでは、パワーも欠かせない。

すぐにW2SSへと発展させ、1つしか備えていなかったキャブレターを2つにし、50馬力だった最高出力を欧州勢に匹敵する53馬力に。

Z1のようなビッグセールスに至らなかったものの、高性能ビッグマシンなら、日本のカワサキも選べることを強烈にアピールすることとなったのだ。

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W2SSの日本版「W1スペシャル」はハイウェイ時代の高速GT
東名高速が断片的に完成し、すでに全線開通していた名神高速と接続された1968年。

国内もいよいよハイウェイ時代が訪れようとしていた。

そんな時代背景のなか、最大排気量だったWは「GT＝グランドツーリング」とカタログで謳われ売り出されていく。

海外市場でW2SSへと進化していたツインキャブ仕様のまま、S＝スペシャルとしてモデルチェンジ。

初期型は輸出仕様でこそ50馬力を絞り出したが、国内版は47馬力にとどまり、そこへきての53馬力であったから性能は充分。

国内では堂々たる重厚感が重要であったため、ショートフェンダーを備えるSS路線ではなく、ディープフェンダーを踏襲した。

キャブトンマフラーが奏でる豪快なサウンドは、ファンの心をすぐさま鷲掴みにし、後にマッハやZが続いて登場しても、Wシリーズは日本のバイクファンにとって特別な存在として輝き続けていく。

海外ではスクランブラー人気を受け、アップマフラー仕様のW2TTもリリース。

後期型で燃料タンクを全塗装にするなど、Wシリーズも改変が迫られていたことがわかる。

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右シフトチェンジの英国式から左シフトチェンジのドイツ式に
900スーパー4＝Z1（1972年）の大ヒットで、カワサキはビッグバイク市場で不動の地位を確立する。

66年のW1、69年の500SSマッハIIIでまいた種たちが、華麗に花を咲かせたのだ。

海外市場はZ1が席巻し、振動が多く高速化に対応しきれないW系は撤退していく機運。

そんななかで国内の一部ライダーたちは、W系に熱視線を向け続けた。

転機となったのは、Z1登場前の71年に発売したW1SA。

英国式の右チェンジを、若者にも親しまれているドイツ式の左チェンジにし、燃料タンクはオールペイントに刷新した。

再び「W1スペシャル」と名乗ったカタログには、イメージモデルに若者たちを起用し垢抜ける。

こうした若返りを図った策が功を成し、一躍人気モデルとなっていく。

Z登場後のWは担う役割が代わり、SSや高速GTでもなければ世界戦略車でもなくなっている。

すでに750RS＝Z2が国内ラインナップにあり、最大排気量であることも後続モデルに譲っていたが、愛好者は根強く支持した。

クセともいえる圧倒的な個性があり、多くのバイクファンが高性能化を望んだ当時でさえも味わい深さが高く評価され、熱狂的ともいえるファンを次々に生んだ。

そして73年発売のW3でRSを名乗るとおり、ロードスターとしての道を歩み、ナナハンブームや四発人気が高まっても、ロクハン、バーチカルツインの人気に陰りを見せない。

1973年 KAWASAKI 650RS（W3）

メグロから続くミッション別体式のOHV2気筒は、DOHC4気筒も登場した70年代前半には、すでにシーラカンスのような存在でしかなく、その人気の昂ぶりは常に高性能化を求めていく開発エンジニアたちにとっては意外なことであり、戸惑いを隠せないものだった。

特に前輪ブレーキをダブルディスク化したW3の発売は社内でも賛否両論あったという。

そんなW3も生産終了を74年12月に迎えると、新車にプレミアム価格がつき、10年以上が経った86年公開の角川映画「彼のオートバイ、彼女の島」（原作：片岡義男）にも登場するなど伝説化に拍車をかけた。

ここまでが長いWの歴史の第1幕だ。

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四半世紀ぶりに蘇ったＷシリーズ
その後、Wファンは四半世紀もの間、新機種を待ち続けることになる。

そして待望のブランニューモデルが、1999年のW650だった。

「美しいモーターサイクルを作りたい」という想いから、いかに造形美に優れるエンジンをつくるかにまず情熱が注がれる。

Wのアイデンティティである360度クランクの並列2気筒であることは譲れない。サイドカムチェーンにしてしまえば、冷却フィンの刻みを妨げてしまう。

そこで開発したのが、ベベルギヤによるカムシャフト駆動。

コストも手間もかかるが、Wの復活に一切の妥協はなかった。

上質感や所有する歓びにこだわり、エンジンに〝火をいれる〟イメージを抱かせるキックスターターも採用。

かつてのW1がそうだったように、世界最速をライバルらと競うべく300km超えの実力を持つZX‐12R（00年発売）を開発する真っ只中、ツインならではのフィーリングやテイスティさを追求した新たなWが誕生したのだ。

ライダーは歓迎し、昔を知らない若者たちもW650に酔いしれた。

スペックや速さを追い求めるのではなく、日々の暮らしで〝愛でる〟ことを楽しめるバイクライフがそこにはあり、肩肘張らず気軽にオートバイを走らせることができる。

650はもはやビッグバイクではなく、手頃なサイズに。

大型ニ輪免許は教習所で取得でき、Wは一部マニアのものだけではなくなった。

そのシンプルな車体構成によって、ストリートカスタムのベースにもうってつけで、スタイルやカタチにとらわれることなく様々な要望や期待に応えることができたのだ。

2009年にファイナルエディション
W650の最終モデルであるファイナルエディションは初登場から10年後の2009年４月10日に発売。

排ガス規制に対応できず惜しまれつつの絶版となった。

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排気量だけではない兄弟車との違い
〝男カワサキ〟のイメージを地で行くかのような存在であったWシリーズだったが、台頭するレディースライダーも獲得しようとターゲットを新規層に絞ったのが、2006年に発売されたW400だった。

カタログに男性の姿はなく、そこにいるのは強い意志と自立を感じさせるアクティブな女性たちのみ。

毎年新たに誕生する20数万人の普通2輪免許所有者が乗れ、ファッションにこだわる都会の若者たちにもWという選択肢をアピールした。

インチ径で太かったハンドルバーは、ミリサイズでグリップの握りを細くし、シート高も35mm下げて765mmという低さに。

コンパクトなライディングポジションとしながらも、上質感に満ちあふれた〝本物〟を感じる車体で、真っ直ぐに伸びたマフラーは相変わらず心地よい歯切れの良いサウンドを奏でた。

Wならではの良質な味わいを、軽快でより身近な400クラスでも体験できることは贅沢なことだ。

アート性に富んだ造形美しいエンジン、しっかりとした骨格をつくるダブルクレードルフレーム、貫禄あるトラディショナルなクロススポーク仕様のホイールなど、W400はクラスを超えた上質感に満ちあふれ、ビギナーたちをより上級モデルへと誘う。

ライディングスキルを磨くにも、クセのないハンドリングと扱いやすいエンジンはうってつけ。

ビッグスクーターから乗り換えたライダーにも、オートバイを操る楽しさを、そして樹脂ではない金属のパーツを磨き込む歓びも教えたのだった。

ファイナルエディションは2009年
W650同様に平成20年の排ガス規制に対応することができず、2009年４月10日発売のファイナルエディションを最後に生産終了となった。

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773ccへとスケールアップし再び蘇ったバーチカルツイン
W650は厳格化する排ガス規制によって2009年に一旦生産終了となったが、2011年2月にW800となって帰ってくる。

ベベルギヤでカムシャフトを駆動する空冷SOHC4バルブは773ccに排気量を拡大し、吸気機構はフューエルインジェクション化。

サブスロットルを採用することで、理想的なスロットルフィールを実現した。

ただし、360度クランクのロングストロークが生み出す独特のパルス感、低中回転域の力強いトルクはしっかりと受け継がれ、味わい深く、そして余裕のある走りがそこにはあった。

上質感にはいっそうこだわり、前後フェンダーをクロームメッキ仕上げのスチール製とするのはもちろん、クラシカルなイメージを強調するためにヘッドライトにはカットガラスレンズを採用している。

エンジンはバフ研磨にクリアコートを施し、タンクグラフィックには水転写デカールを用いて、繊細なグラデーションと凹凸のない美しい仕上がりを見せ、クラシックバイクファンらを唸らせた。

16年に環境規制によって再び生産終了するまで、Wの血統を引き継ぎ、しっかりバトンを繋いだ。

ファイナルエディションは2016年登場
W800のファイナルエディションは、1973年に登場した650RS（W3）を彷彿とさせるカラー＆グラフィックを採用している。

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250メグロSGの意匠を色濃く反映したスタイル
99年にW650が発売される前に、Wの血統を感じさせる単気筒モデルが生まれている。

17年のファイナルエディションまで、じつに25年間ものロングセラーを続けたエストレヤだ。

直列したエンジンやサドルシートを備えたその姿はメグロを彷彿とさせ、さらにダブルシートにし、カラーを変えればWそのもの。

輸出仕様ではW250を名乗り、シリーズの一員であることを証明しているが、こうしたエントリークラスでもWの息吹を感じることはでき、幅広い層に長く愛され続けている。

そのシンプルな車体構成に、Wファンなら目を輝かせるだろう。

エストレヤの復活も待ち遠しいが、インドネシアではW175が人気を博している。

ジャカルタなどの都市部でアーバンライフをおくる、ファッションにも敏感な若者をターゲットにしていることは、全身をブラックアウトしてヴィンテージ感より精悍さをアピールしていることでわかるはずだ。

空冷SOHC2バルブ単気筒には、ミクニVM24キャブレターがセットされ、足まわりは前後17インチ。

燃料タンクには〝W〟のエンブレムが貼られ、末弟であることを誇示している。

W250を含め、もはやWは多様性を受け入れ、新しい可能性が広がる一方へ飛躍しているではないか。

Zやニンジャがそうであるように、Wもカワサキにとって名門といえる重要なブランドだ。ラインアップはまた拡充されていく予感があり、それを期待せずにはいられない。

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文：中村浩史

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