変速の度にギクシャクするからあまり評判がよくない「AMT」！ それでも採用車が消えないのはナゼ？

　この記事をまとめると

■トランスミッションにはいくつかの種類がある

■そのなかでクセがあると言われるのがシングルクラッチのAT

■少数派ではあるが、いまでも生き残る理由を解説する

　変速時のフィーリングが良いとは言えない

　以前はマニュアルミッション（MT）かオートマチックミッション（AT）の2タイプが主流だったのが、CVTが登場してイージードライブ化が加速。さらに現在はツインクラッチやシングルクラッチATも存在する。ツインクラッチはいわばふたつのマニュアルミッションを交互に自動でつなげていくような仕組みなので、スポーツ系モデルを中心にして搭載されている。

　いくつかあるトランスミッションのなかで、今ひとつ気持ちよく変速しないのが、シングルクラッチのATだ。AMTや2ペダルMTなどとも呼ばれるのだが、いずれにしても変速時。正確に言うと、クラッチのつなぎ方がとても下手で、ガクガクしたり、一瞬間があってからつながったりして、その多くが気持ちいい変速とは言い難い。

　ただ、搭載車種は多く、海外ではアルファロメオやフェラーリが早い時期に採用していて、そのほかの国のメーカーの多くが採用。国産でも伝説にもなっているいすゞのNAVI5は同様のものだし、トヨタMR-Sが採用していた。最近になってもフォルクスワーゲンup!やルノー・トゥインゴ、フィアット・チンクエチェント。国産車ではスズキ・アルトやキャリイにも採用されていて、意外に息の長い形式だったりする。ちなみにクラッチだけ切ってつなげるなら、スバル360やフォルクスワーゲン・ビートルなどにもあった。

　とはいえ、すでに紹介したように、その多くはフィーリングがよくないし、耐久性も低いものがあったりして、一見するとデメリットが多いように思えるのだが、各メーカーが採用し続けているのはなにかメリットがあるはず。いったいなにがメリットなのだろうか？

　コンパクトなクルマにはメリットが多い

　一番は構造が簡単なこと。一般的なマニュアルミッションに油圧で作動するシリンダーを付けただけと、一般的なオートマチックトランスミッションと比べるとシンブルなもの。装着されるシリンダーはふたつで、それぞれクラッチの間断とシフトチェンジを担当する。基本はMTなのでいわゆるトルコンATに比べて軽量、そして小型化することもできる。コストも抑えられ、軽量・小型ともども、コンパクトカーでとくにメリットになるポイントだ。

　そしてダイレクト感もメリットだ。これはヨーロッパ車に採用が多い理由でもあって、シフトチェンジの瞬間はギクシャクするものの、つながってしまえばMTと同じ。欧州ではATやCVTの滑り感が抵抗あると言われるだけに、2ペダルのイージードライブにも関わらずMTのフィーリングが得られるというのは大きなメリットだ。

　意外に列挙していくと、メリットは多いことに気がつく。何台もの搭載モデルに試乗したことがあるが、フィーリングについてはじつはけっこう違う。シングルクラッチATはイタリアのマニエッティマレリが各メーカーに供給していることが多く (スズキもこちら)、それでも味付けは各メーカーが行っている。

　簡単に言ってしまうと、耐久性を重視すると、ひと呼吸置いたようなギクシャク感が出てしまうし、耐久性よりもシフトスピードや変速時の気持ちよさを重視すれば、スパスパ決まるようになる。

　ただ、いずれにしても、油圧シリンダーからのオイル漏れは経年で発生しやすくなるし、日常的にも油圧をあらかじめ上げておいたり（ドアを開けると油圧がかかるなど）、徐々に広がるクラッチのすき間を定期的に調整してやる必要があったりするので、単純な設計とはいえメンテナンスフリーだったり高耐久ではない部分もある。販売するほうもしっかりと説明したうえで販売しないと、元のコストは安いのにシリンダー類の交換で50万円といったことにもなりかねない。ヨーロッパよりもストップ＆ゴーが多い日本ではシステムへの負担が大きいだけになおさらで、今後日本では採用車が減っていくかもしれない。

Comments

私はクセはあるがそれらとうまく合わせて運転するのは楽しいと思う。
普通のATと思って運転するからギクシャクするのであってそこをうまくショック無く運転出来るようにこっちからタイミングを合わせれば良いだけ。

ギクシャクはATと同じ感覚で乗ってるからでしょ
クラッチとシフトを自動化してるだけであくまでマニュアルなんだから変速時にアクセルオフは必要