VWパサート／パサート・ヴァリアントに2.0ℓディーゼル 「2.0 TDI」国内販売

もくじ

ー パサートが2.0ℓディーゼルを搭載
ー 加速向上と低燃費／低CO2の両立めざす
ー 浄化装置　日本の厳しい排ガス規制に適合
ー ディーゼルのパサート　4種の価格

パサートが2.0ℓディーゼルを搭載

フォルクスワーゲン・ジャパンは、パサート／パサート・ヴァリアントに、「TDI」エンジン搭載車を追加、本日から全国のフォルクスワーゲン正規ディーラーで発売する。

海外の潮流に反して日本国内のディーゼル乗用車市場は2012年以降拡大傾向にある。昨年は、輸入ディーゼル車の販売好調を受けて、外国メーカー車の年間総販売台数の2割を超えるシェアを占めるまでに成長している。なかでもパサートシリーズが属するミドルサイズ・セダン／ワゴン市場は、幅広いディーゼル車を取り揃える輸入車が中心となって市場を形成しているとのことだ。

「パサート／パサート・ヴァリアントTDI」の2ℓターボディーゼルエンジン「TDI」は、「MQB」に基づいて開発した新世代ディーゼルエンジンシリーズ「MDB（モジュラーディーゼルエンジンシステム）」の基幹ユニット。

この最新のパワーユニットは、最高出力190psおよび最大トルク40.8kg-mという優れたエンジン性能を誇り、ディーゼル車のメリットである力強い加速に加え、優れたランニングコスト（燃料費／燃費）および低CO2の双方を実現しているという。

また、ディーゼルエンジンの課題である排ガス中に含まれる粒子状物質（PM）や窒素酸化物（NOx）についても、排ガス後処理システムとして酸化触媒、SCR（選択触媒還元）、DPF（ディーゼルパティキュレートフィルター）などを採用することで、世界的にも厳しい日本のポスト新長期排ガス規制に適合。エコカー減税対象となる。

加速向上と低燃費／低CO2の両立めざす

ガソリンエンジンが、燃料と空気の混合気にスパークプラグで点火するのに対して、ディーゼルエンジンは、圧縮行程で高温化した空気に燃料を直接噴射して着火させるため、その圧縮比はガソリンエンジンより高く、噴射する燃料はガソリンエンジンより少なく済む。

これがディーゼルエンジンの高い燃焼効率につながり、ガソリンエンジンよりも効率面で優れている理由になっている。また、「TDI」に採用しているターボチャージャーには、可動式ガイドベーン（排ガスの流れを制御する可変機構）を採用している。

ターボチャージャーのタービン側に装着したガイドベーンをエンジン回転数に応じて以下のように制御することで、過給効率を上げて、効率の良い最適な過給圧を得られるという。

・低回転の状態：開口面積を小さくすることで排気の流速を上げ、過給効率を高める
・高回転の状態：開口面積を大きくすることで抵抗を減らし、排気圧力を下げ、損失を減らす

浄化装置　日本の厳しい排ガス規制に適合

高効率なディーゼルエンジンは、数多くのメリットがある一方で、独自の燃焼で生じる排ガスを常にクリーンにするのが大きな課題。

特にディーゼルでは、燃焼温度が高くなると発生するNOx（一酸化窒素や二酸化窒素などの窒素酸化物の総称）と低燃焼時に生成されるPMの2種類があり、「TDI」エンジンでは以下のシステムで、これらの値を低減させ、日本の環境基準であるポスト新長期排ガス規制に適合させている。

（1）コモンレール式燃料噴射システム（NOx減／PM減）

約2000barもの超高圧で燃料の軽油を燃焼室内に直接噴射する電子制御式コモンレールシステムを採用。このシステムは噴射時期の自由度がとても高く、ひとつの行程中に複数回もの分割噴射ができるため、燃料消費を抑えつつ、燃焼室内の急激な温度と圧力の上昇を防ぎNOxの発生を抑えると共にPMの発生も抑止する理想的な完全燃焼を実現するという。

（2）ディーゼルパティキュレートフィルター（PM減）

排ガス中のPMを吸着するDPF（ディーゼルパティキュレートフィルター）付触媒を排気管の中に設置することで、DPFに堆積した炭素微粒子が一定量になると、エンジン制御などにより、フィルターの温度を上げるなど、堆積したPMを化学反応により燃焼／除去してDPFのフィルタリング機能を維持すると共にPMの排出を抑止するという。

（3）選択触媒還元システム（NOx減）

SCR（選択触媒還元）システムとは、酸化触媒を通過した排ガスに尿素水溶液「AdBlue」を噴射することでNOxを化学反応させて、無害な窒素（N2）と水（H2O）に還元する排ガス浄化システム。

AdBlueは専用タンク（13ℓ）に蓄えられ、一定の走行距離ごとに補充が必要になる。消費の目安は、1000km走る毎にAdBlueを1.5ℓ程度で、AdBlueの残量が少なくなると、走行可能な距離にあわせて4段階にわけて警告音／警告表示でドライバーに残りの走行可能距離を知らせる。

（4）排気再循環システム（NOx減）

燃焼室内の燃焼温度が高くなるとNOxの発生量が増えるため、一旦排出した排ガスを再びエンジンに環流させることで燃焼温度を下げ、NOxの発生を低減させるのがEGR（排気再循環）システム。

燃焼室内に吸入する空気に酸素量の少ない排ガスを混ぜることで、酸素より温まり難い二酸化炭素の濃度を高め、燃焼温度の上昇を抑えてNOxの生成を防ぐ。

今回導入する「TDI」エンジンは、環流させる排ガスをターボチャージャーの下流から取り出す「低圧タイプ」のEGRを採用している。このタイプは、ターボチャージャーに作用する排ガスの流量（排気エネルギー）がEGRで損なわれ難いことに加え、ターボチャージャーの過給圧も落ち難いため、優れたエンジンレスポンスも実現できるとのこと。

また、「TDI」エンジンにはEGRクーラーが付いているため、さらに排ガス温度を下げられるので、より密度の高い排ガスを燃焼室内に送り込み、燃焼温度を抑えられるようにしている。

ディーゼルのパサート　4種の価格