【懐かしのバイク用語 Vol.9 リッター100馬力 ＆ 馬力自主規制】パワーがすべてではないけれど……やっぱり気になる！

馬力は元気なバイクのバロメーター!?

いまどきの1000ccスーパースポーツは200馬力オーバーが当たり前。だけど昔は「1000ccで100馬力」が、ハイパワー車の目安だった。なのに「パワーの出過ぎは危険！」とばかりに規制がかかる……。行ったり来たりしながら、今はどうなっているの？

異なる排気量でも性能を比較しやすい

もはや半世紀以上も昔の話になるが、国産バイクが世界に打って出た1960～70年台頃は、高性能なスポーツバイクのパワーの指針として「リッター100馬力」という言葉があった。これは『排気量を1000ccに換算したら何馬力？』ということで、排気量が異なるバイクでも比較しやすいのが利点だった。計算の仕方はいたって簡単で
馬力÷排気量×1000＝リッター馬力
で算出できる。

排気量や気筒数によっても達成の難易度が変わるようだが、60～70年代当時の4ストロークエンジンを搭載する市販バイクにとって、高性能を語るにはリッター100馬力は超えるべきハードルだったのだ。

大排気量＆高出力の先駆けだが、リッター100馬力に届かず……

―― 1969年　ホンダ　CB750FOUR
736cc　67馬力　［リッター91馬力］
数々の「世界初」を有するレジェンドだが、リッター馬力は91馬力に留まる。当時は大排気量ほどリッター馬力が低めな傾向があったように思える。

4ストローク400ccで、初のリッター100馬力は？

―― 1974年　ホンダ　CB400FOUR
408cc　37馬力　［リッター90.7馬力］
398cc　36馬力　［リッター90.5馬力］
400ccクラス初の4気筒エンジンを搭載。免許制度改正の前後で排気量が異なるモデルをリリースしたが、最高出力は大きく変わらない。ちなみに前身であるCB350FOURは、347ccで34馬力なのでリッター98馬力になり、ヨンフォアを上回っていた。

―― 1977年　ホンダ　HAWKII CB400T
395cc　40馬力　［リッター101.3馬力］
新設計エンジンは2気筒にも関わらず高効率な3バルブ（吸気×2、排気×1）やCDI点火等の新機構によって、4ストロークの400ccクラスで初めてリッター100馬力を達成した。

2ストロークは早期からリッター100馬力を超えていた

かつて4ストロークにおいてリッター100馬力はひとつの壁だったが、戦後から60年代頃まで国産バイクで主流だった2ストロークエンジン車は、じつは当時からリッター100馬力を超えるモデルが少なくなかった。クランク2回転で1回爆発する4ストロークより、クランク1回転ごとに爆発する2ストロークの方がパワーを稼ぎやすく、構造もシンプルだったからだろう。

しかしホンダは1951年に4ストロークのドリームE型（146cc、5.5馬力）を発売しており、有名なマン島TTレースや後の世界GPも4ストロークで闘い、その技術を投入した市販車は早期からリッター100馬力を達成していた。とはいえ50～60年代のホンダのスポーツ車は、ほとんどレーサー並みの作りでプライスも相応に高額だった。

アメリカで名を上げたカワサキの2ストローク

―― 1966年　カワサキ　250A1
247cc　31馬力　［リッター125.5馬力］
対米輸出の本命車でありSAMURAI＝サムライのペットネームを持つ。GPレーサーと同じロータリーバルブを採用し、最高速も165km/hと当時の250クラスで突出した速さを誇る。

―― 1969年　カワサキ　500SS マッハIII
498cc　60馬力　［リッター128.2馬力］
トリプル（3気筒）シリーズの先鞭を切ったマッハIII。250のマッハIや350のマッハIIも余裕でリッター100馬力オーバー。71年登場の750SSマッハIVは748ccで74馬力なのでリッター98.9馬力でギリギリ届かなかったが、抜群の加速性能を誇った。

当時のホンダ4ストは、ほとんどレーサー!?

―― 1959年　ホンダ　ベンリィ CB92 スーパースポーツ
124cc　15馬力　［リッター121馬力］
実用車C92をベースに大幅にチューンナップ。当時の125cc2ストローク単気筒が8馬力前後だったのに対し、4ストローク2気筒で2倍近いパワーを発揮した。

―― 1960年　ホンダ　スポーツカブ C110
49cc　5.0馬力　［リッター102馬力］
初代スーパーカブC100のエンジン（4.3馬力）を圧縮比アップなどチューンを施してリッター100馬力を達成したスポーツマシン。

バイクブームに押され、パワーもうなぎのぼり!!

1975年の免許制度の改正により、当時のスポーツバイクの主軸は250・400クラスとなり、ホンダ以外のメーカーもこのクラスに4ストロークモデルを積極的に投入し始めた。そしてホンダのホークII（1977年）が400クラスの4ストロークで初めてリッター100馬力を達成した。

その後、2気筒勢ではDOHC4バルブのスズキGSX400E（1980年）が44馬力と健闘するが、やはり本命は4気筒。79年のカワサキZ400FXは43馬力で、2気筒のGSX400Eに及ばなかったが、80年のヤマハXJ400が45馬力、Z400FXの後継モデルであるZ400GP（82年）が48馬力と矢継ぎ早にパワーアップ。

そして400レプリカの先駆けといえるGSX-R（84年）が59馬力を発揮。ホークIIのリッター100馬力達成以来、わずかな期間で1.5倍近くもパワーアップしたのだ。

250クラスは4ストロークで先行していたホンダはもとより、各メーカーで2気筒が出揃った時点でリッター100馬力を超えていたが（77年ヤマハGX250：25馬力、79年カワサキZ250FT：27馬力、80年スズキGSX250E：29馬力）、やはり水冷4気筒の登場で一気にパワーアップした。

ちなみに排気量上限の自主規制により、当時の国内モデルの最大排気量である750ccクラスで最初にリッター100馬力を達成したのは、1983年に発売されたヤマハのXJ750D-IIの75馬力。続いてホンダCBX750F、スズキGSX750S、カワサキGPZ750Rがそれぞれ77馬力で発売された。

250/400クラスは4気筒化で一気にパワーアップ！

―― 1984年　スズキ　GSX-R（400）
398cc　59馬力　［リッター148.2馬力］
アルミフレームや耐久レーサーを彷彿させるスタイルでレプリカ人気を加速させたGSX-R。前モデルで同系の水冷4気筒を搭載するGSX400FW（50馬力）から9馬力もアップした。

―― 1985年　ヤマハ　FZ250 フェーザー
249cc　45馬力　［リッター180.7馬力］
250クラスでヤマハ初の水冷4気筒は、いきなり45馬力を発揮。同クラスの水冷4気筒はスズキが真っ先にリリースした（1983年GS250FW　36馬力）。

◆四輪車はノンターボだとリッター100馬力はキビしい

―― クルマ（四輪車）も1970～90年代頃までは、リッター100馬力が性能の目安によく用いられていた。1960年代の2ストローク360ccの軽自動車はリッター100馬力超えのモデルもあったが、4ストローク車はターボ等の過給機を装備しないと達成が困難だった。しかし1989年に可変バルブタイミング＋リフト機構のVTECを装備する高性能DOHCエンジンを搭載するホンダのインテグラが、NA（自然吸気）エンジンでリッター100馬力を実現した（写真はインテグラXSi。1595ccで160馬力）。ちなみに日本メーカーのNAエンジンの現行販売車では、リッター100馬力を超えるクルマは存在しないようだ。

Comments

馬力が全てとは言わないけど、新型が次から次へと登場しては数値を塗り替える良き時代でしたね。自主規制で高止まりしたけど、逆輸入車とかフルパワーでもてはやされましたが、随分お値段もお高くなって、中古車の高騰で手が出なくなりました。人づてに譲り受けたりした時代が手頃で適価だったと思います。いつの間にか商売道具になってしまって遊べなくなりましたね。

1980年代にエンジンの馬力の表示方法が変わった。馬力を計測する時の方法が変わって、新しい方法だと従来の方法より10％から15％くらい数値が低くなった。最近の若い人はその変更を知らない人が多いみたいです。