新車が買えないレベルで人気沸騰中のメルセデス・ベンツＧクラス！ EVが売れない日本でも「G 580 with EQ Technology」ならバカ売れするか？

高いオフロード性能を実現！

メルセデス・ベンツが日本国内でGクラスのEVバージョンの正式発売をスタート。さらにパワーXとタッグを組んで、日本国内に急速充電ネットワークを整備する方針も表明するなど、メルセデス・ベンツの最新動向を解説します。

まず、今回日本国内でも正式発売がスタートしたGクラスのEVバージョンは、すでにEQGとしてコンセプトモデルが発表されており、市販車バージョンの発売に大きな期待が集まっていたという背景が存在します。

そして今回、日本国内でも、G 580 with EQ Technologyという正式名称で発売がスタートしました。

じつは現在、メルセデス・ベンツはEV販売で失速している状況です。そして、EQシリーズ全体で問題視されていたのが、EQSやEQE SUVなどの命名のせいで、EVであることをユーザーが気にし過ぎてしまって、EQシリーズを購入検討から除外してしまっているのではないかという懸念です。よって、次世代EV専用プラットフォームを採用して開発されるCLAのEVバージョン以降は、EQの名を冠さない別の命名規則を採用する方針を示しています。今回のGクラスのEVも、もともと想定されていたEQGという命名ではなく、G 580 with EQ Technologyと、あくまでもGクラスの1グレードというような命名を行なってきました。

まず、G 580のパワートレインは、すべての駆動輪に対してそれぞれモーターを搭載するというクアッドモーターシステムを採用しています。よって、より緻密な電子制御を行うことが可能となり、タンクターンすらも可能となります。

また、Gクラスのオフロード性能という点で、その最大渡河性能が最大850mmと、ディーゼルモデルのG 450 dの700mmを上まわる走破性能を実現しています。

そして、EV性能については、まずバッテリー容量がグロスで122kWh、ネットで116kWhを搭載しており、航続距離は、日本市場で採用されるWLTCモードクラス2で最大530kmと、オフロード走行車という点を踏まえるとやや物足りない印象です。

ちなみにもっとも厳しいEPA基準の場合、日本国内では導入されない、より電費を稼げる18インチ装着のグレードで386kmです。よって高速道路を巡行する際は、満充電あたり350km走れるかどうかとイメージしておくのがいいでしょう。

また、オフロードSUVとして、車両底面に搭載されるバッテリーパックを守るために、カーボンを含む厚さ26mmの専用素材でアンダーボディを構成。バッテリーに対する物理的な損傷を強固に保護しながら、重さも57.6kgと、スチール性のアンダーカバーと比較しても3分の1という軽量化を実現しています。そして、車両重量が3120kgと、たとえばG 450 dが2560kgであることを踏まえると、内燃機関モデルよりも560kgも重くなっています。

また、車両サイズは、全長4730mm、全幅1985mm、全高1990mm、ホイールベースが2890mmと、内燃機関モデルと大差はありません。

パワーXとのタッグで100の充電ステーションを設置

そして、充電性能は、日本国内では150kWに対応し、充電残量10％から80％まで41分を要します。

また、4つのモーターによって最高出力が432kW、最大トルクも1164Nmを発揮。0-100km/h加速も4.7秒と、3トンオーバーのSUVとしては俊敏な加速性能を実現しています。ちなみにAMG G 63は、V 8エンジンを搭載して最高出力が430kW、最大トルクが850Nmを発揮。0-100km/h加速が4.4秒と、G 580はAMGよりもわずかに遅いイメージです。

そして、日本国内では、まず初回生産グレードの「Edition 1」のみをラインアップし、値段設定が2635万円からのスタート。G 450 dが2110万円、AMG G 63が3080万円からのスタートであることを踏まえると、概ね想定通りの値段設定であることが見て取れます。

そしてメルセデス・ベンツは、日本国内のEV販売台数をテコ入れするために、急速充電ネットワークを整備する方針を表明しました。具体的にはパワーXとタッグを組んで、大都市圏を中心に商業施設等において、一拠点あたり4口を基本とした公共の充電ステーションを設置。今後2年間で25拠点・100口を設置する計画です。

これらのステーションでは、メルセデス・ベンツのEVオーナー向けの「Mercedes me Charge」というアプリで決済可能となります。さらに、その他ブランドのEVオーナーも、Power Xのアプリを通じて充電可能です。設置する充電ステーションは、候補地の選定から運営までをPower Xが引き受けることから、充電ネットワーク構築に精通したPower Xに充電ステーション事業を委託する格好です。

いずれにしても、このメルセデス・ベンツの人気車種であるGクラスに対して、ついに初のバッテリーEVが設定されたことによって、さらにEVのバリエーションが増え、EVシフトが進んでいくことに期待することができるでしょう。

その一方で現状のメルセデス・ベンツは、EVシフトの勢いが減速しているということ。また、GクラスのEVバージョンも、その絶対的なEV性能がやや不足している感が否めず、果たしてどれほどのGクラス購入検討者が、EVバージョンを購入するのか、販売動向に注視する必要がありそうです。

ちなみに個人的には、このGクラスにこそ、より高性能なPHEVを導入するべきなのではないかと感じます。とくにメルセデス・ベンツの主力マーケットである中国市場では現在、高級オフロードSUVに対してPHEVをラインアップ中です。BYDのYangwangからはU8、Fang cheg baoからもBao8などを導入。どちらも50kWh級のバッテリーを搭載しながら、最大航続距離を1000km確保しており、現時点では、まだバッテリーEVとしての満足な性能を満たすことが難しいことから、BEVへの繋ぎとしてPHEVに注力している状況です。

グローバルでGクラスのEVがどこまで売れるのか、日本だけでなく中国や北米などの販売動向にも注目です。