ホンダ新旧250トレールで行くトコトコ乗り比べ! “芝犬”ラリー〈芝大門～犬吠埼お散歩ツーリング｜後編〉

ゴー・ライド副編コイによる愛車・新型CRF250Lで行くお参り野駆けに、愛車・XR250とともに急遽参戦した編集長オガＰ。気づけばホンダの新旧250トレールの乗り比べツーリングとなり、東京・芝大門を出発して千葉・犬吠埼までをダートあり名所ありグルメありで駆け抜けた前編♪ いよいよ後編では、ホンダ新旧250トレール乗り比べインプレッションを熱く紹介するゾ!!(’21年12月号掲載記事より)

●文:ゴー・ライド編集部(小泉裕子) ●写真:関野 温

―― [左]ゴー・ライド編集長:オガP [右]ゴー・ライド副編集長:副編コイ [写真タップで拡大]



ホンダ新旧250トレールを楽しく乗り比べながらツーリング!!

茨城県鹿嶋市に位置する、神武天皇元年創建の由緒ある神社「鹿島神宮」へ、ダートやステキポイントたちやグルメも楽しみながらお参りしに行く。そんな筆者(ゴー・ライド副編コイ)のおごそか＆てきとー野駆けに編集長オガPが急遽参戦! 2人の愛車2台が奇しくも16年の歳月を経たホンダ新旧250トレールとくれば、乗り比べないわけがない!! ということで、前編ではそこから発足した”芝犬”ラリーツーリングの様子をお伝えした。後編では、そんなキャッキャした中でこっそり繰り広げられていたインプレクロストークを、そっと披露する。

我らが愛車のホンダ新旧250トレールを並べてみた!!

CRF250Lは、XR250に代わるフルサイズ250トレールとして’12年に登場。XR250の使用状況を調査した結果、オンロードでの快適性＝楽な高速移動を重視して開発されたという!! 当時は排ガス規制や騒音規制が厳しくなったこともあり、触媒の装備やサイレンサー容量の拡大などもあって、車重が増える傾向にもあった。初期型CRFの水冷エンジンはスムーズさに定評があり、振動も少なく、オンロードや高速道路での快適性はXRをしのぐレベルにまとまっていた。しかし、林道やコースではサスセッティングが硬く感じられ、走りの軽快さがスポイルされた印象もあった。

そこで’17年に吸排気系を見直してエンジンをパワーアップ。サスもオフロード走行を重視したセッティングに変更。オンロードでの快適性を損なうことなく、林道やコースで軽快な走りを身に着け、トレールマシンとしてのバランスが改善された。そして’20年のフルモデルチェンジ!! 4kgも軽量化された車体はスリムになり、エンジン特性とサスセッティングはさらにオフロード走行向きに変更。オンロードで快適で、オフロードでは軽快な走りを実現し、トレールマシンとしての完成度が大幅に向上。XR250登場から16年の歳月を経て、最新ホンダ250トレールはどこまで進化を遂げたのか。

◆’09 XR250[編集長オガP車]

空冷4ストロークOHC単気筒エンジン搭載の非常に扱いやすい250トレール。XLR250Rの後継として’95年に登場した。’03年にタンクシュラウド追加などフルモデルチェンジするも、’07年に悲しみの販売終了となった…。オガPの手で、外装のみ最終モデルにカスタム済み。

―― 【’05 HONDA XR250】■全長2175 全幅805 全高1190 軸距1425 シート高875(各mm) 車重133kg ■空冷4ストローク単気筒OHC 249cc 28ps/8000rpm 2.6kg-m/7000rpm 燃料タンク容量9.3L ■タイヤサイズF=3.00-21 51P R=4.60-18 63P



◆’21 CRF250L[副編コイ車]

オン走行の快適さを視野に進化し続けてきた、オンオフ楽しめるホンダの最新250トレール。’20年のフルモデルチェンジでは、オン走行での快適性はそのままに、4kg軽量化やオフ走破性の向上を実現した最強の万能トレール。

賢明な方なら、この写真はCRF250L[s]では? とお気づきだろうが、はい[s]です!! オガP参戦に合わせて、乗り比べたいというならば…とこれまた急遽[s]を手配したのだ。愛車よ、お留守番にしてゴメン。そんなノーマルは、[s]よりシート高が50mmダウンした830mmで、ヤマハセロー250と同じ高さ。性格も少し違うので、新旧乗り比べならば[s]だな…と思った次第なのだ。ちなみにノーマルか[s]かはスタンドで一目瞭然。[s]はピンっと真っ直ぐ／ノーマルは最低地上高に合わせて少し角度を緩めた形状だ♪

―― 【’21 HONDA CRF250L[s]】■全長2230 全幅820 全高1200 軸距1455 シート高880(各mm) 車重140kg ■水冷4ストローク単気筒DOHC 249cc 24ps/9000rpm 2.3kg-m/6500rpm 燃料タンク容量7.8L ■タイヤサイズF=80/100-21M/C 51P R=120/80-18M/C 62P ●価格:59万9500円



CRF＝現在のトレールマシンの完成系!!

オガP：愛車XR250とCRF250L[s]を同時に乗り比べたことで、CRFは現在のトレールマシンの完成の域に入った、と試乗してすぐに思った。というのも、市街地／高速道路／峠道／林道やダート道まで、舗装未舗装を問わず一般公道で快適な乗り心地を実現していたから。クラッチ操作は超軽くて、エンジンはどんな回転域からでもスムーズに回る。燃料タンク付近に重さを感じたけど、そうした軽やかな操作性とエンジンフィーリングのおかげで、ライディング中は重さを感じるどころか、つねに軽い取りまわしが感じられたよ。

コイ：自分はこれまで古いマシンに乗る機会がなかったので、XRとCRFを乗り比べて、平成から令和へ16年分のジャンプ的乗り味の違いを、こんなにダイレクトに体感できるんだな…と感動しました。CRFのめちゃめちゃ軽いクラッチ操作や舗装路での振動レスな走りに比べると、XRは高速道路では振動を強く感じるし、重いクラッチも相まって長時間や高速走行はだいぶ疲れが溜まるな、と思いました。

オガP：たしかにCRFは高速道路での不快な振動もなく、これならロングツーリングでも快適だなと素直に思えたな。比べてXRは振動が多く、エンジンや排気音も大きめ。でも、それが鼓動感になってダートではトラクションのよさと感じられるし、シンプルな構造は取りまわしの軽さというメリットにもなっていると思う。

コイ：あーそれなんか分かります!! XRは自分のやる気と比例するエンジンの振動／鼓動感、アクセルを開けると無骨なレスポンスでガリガリと地を掻くような走りで、古いマシンならではの”真なるマシンを操る感”で、自分のアクセルワークや操作が走りにダイレクトに反映されて、”細かく操作している感”が最高に気持ちよく楽しかったです！

オガP：だな(笑)。それにXRには調整機能があって、さらにセッティングを詰めていくことができる。でも、セッティングを詰めていっても、レーサーほどに高い走破性を発揮するわけじゃない。対してCRFは、あらゆる一般公道で快適な乗り心地を実現するサスセッティングになっているけど、それ以外の調整機能は省略されている。というわけで、XRにはダート走行での伸びしろが少しあるけれど、その他の部分ではCRFのほうが圧倒的にスムーズかつ快適、というのがはっきりと体感できたかな。

コイ：なるほど。やっぱりCRFのラグジュアリー感はすごいですもんね。振動はどんな場面でも気にならず、高速走行／ワインディングも快適かつ疲れを身体に残さない乗り味で、ちょっとした荒い操作やクラッチワークやブレーキングでも、許容範囲とばかりにマシンが微調整してくれる。乗り手のスキルを選ばずに、かといって走りの幅を狭めることもなく、オーナーのスキルの高さに応じてどこまでも追従してくれるオフ走破性まであって、正直いい出会いをしたな…って思います!!

オガP：乗ってすぐに、誰もがいろいろな場所で扱いやすさを感じられるという点もあって、CRFはトレールマシンとして完成していると思ったな。

コイ：おー♪ ただ、ここまで話しててCRFのひとり勝ちって思うかもだけど、XRさんの良さはやっぱり無骨さとダイレクトな操作感、この面白さだと思います。キャブ車だから季節や走りでセンシティブな対応を求められるけど、このガリガリとした心に眠る漢気に火をつける走りがクセになります!! XRさんの平成の空冷&キャブの漢気に惚れました!! オガPもいい出会いでしたね。

オガP：そうだな、これからもXRに乗り続けていきますよ(笑)。

Comments

直接のつながりではないんだけど、市販車XLR/XRの頃からホンダはAX-1/Degreeという水冷単気筒オフ車をラインナップしてきた。しかもオフ性能ではなくオン性能・ツーリング適性にふった珍しい立ち位置のオフ車。

ホンダのすごさは市販車出して市場調査する力があったことだと思う。

プロのライターなら覚えておきなさい、ホンダではトレールとは言わない事を。ホンダに仕事貰えなくなるよ、ホンダではデュアルパーパスって言わないと。