ライバルなき孤高のミドシップ トヨタMR2（SW20） 車格、質感ともに高まった2代目

ミドシップは一流の証

text：Takuo Yoshida（吉田拓生）
photo：Satoshi Kamimura（神村 聖）その巨大さゆえ保守的なアプローチが多いと思われているトヨタだが、80年代から90年代は景気に後押しされ、いくつかの意欲的なスポーツモデルを送り出している。

ハイソカーとして一世を風靡したソアラやガルウイングドアのセラ、そして1984年から1989年、1989年から1999年という2世代に渡って作られたMR2等々である。

AW11こと初代MR2のデビューが話題を集めた理由は、国産の量産スポーツカーとして初めてミドシップ・レイアウトを採用していたからだった。

重量物を車体の中央に集め慣性モーメントを減らすミドシップは、レーシングカーの世界では瞬く間に普及したが、市販車への採用は積極的には行われなかった。

とはいえスーパーカー・ブームを経験したクルマ好きにとってミドシップの人気は絶大だった。

何しろそれは、ランボルギーニ・カウンタックやフェラーリBB、ランチア・ストラトスといった一流のスーパーカーが採用していたレイアウトだったからである。

FF車用の横置きパワートレインをドライバーの背後に移植した2シーターのミドシップ車はヨーロッパの比較的小規模なメーカーによって度々リリースされてきた。

中でも初代MR2に直接的なヒントを与えた1台はフィアットのX1/9であると言われている。

丸みを帯び、大人になった2代目

1989年10月にデビューしたSW20こと2代目トヨタMR2の特徴は、初代に比べ車格がアップしていた点だった。

初代MR2は1.5-1.6Lの4気筒エンジンをはじめとするコンポーネンツをカローラ系から流用していたが、2代目MR2はトヨタ・コロナやトヨタ・セリカをベースとし、2Lエンジンを装備していた。

またハイパワー版のエンジンがスーパーチャージャーによる過給だった初代に対し、2代目がターボを採用していた点も目新しさと言えた。

2代目のスタイリングは直線的だった初代から一転して丸みを帯び、若干落ち着いた印象を与えるとともに、ひと回りほどのサイズアップも果たしていたのである。

2代目MR2はトヨタのライフサイクルとしては長めといえる10年もの間生産されており、その中で4回のマイナーチェンジが行われている。ファンはそれをI型からV型という5つに分類して呼んでいる。

ボディは標準のクローズドルーフの他に、Tバールーフも用意されており、ルーフ部分に固定された2枚のガラスパネルを外し、それをシートの背後、バルクヘッドの間に収納することでオープンエアドライブを堪能することができたのである。

ライバルなき孤高の立ち位置

ネオヒストリックカーの括りの中で、MR2の後に続いた国産ミドシップ・スポーツカーは決して多くはなかった。

その顔触れはホンダ・ビートやNSX、そしてマツダAZ1といった軽規格かスーパースポーツかという極端なものだった。

直接的なライバルと呼べる2Lクラスのモデルが他にないことも手伝って、初代と2代目のMR2には今なお熱心なファンが多いのである。

一方、MR2以降のトヨタの歴史を見ると、特に商業的な面においてミドシップは大成しなかったように思える。

MR2の後継であるMR-S（海外ではMR2を名乗った）は、2007年にリーマンショックと同じタイミングで生産を終了。5年のブランクを経てトヨタ86がデビューし、現在はGRスープラとともにトヨタのスポーツイメージを牽引している。

MR2という車名は「ミドシップ・ランナバウト」の頭文字である。ラナバウト＝安価でシンプルな小型車という本来の意味から辿れば、MR2はもう少し気軽なスポーツカーとして計画されたのかもしれない。

だがミドシップという究極のレイアウトに寄せられた期待とドライビングの難しさが、このクルマの立ち位置を困難なものにしてしまったのではないだろうか（？）。

後編では実際のドライブフィールを通し2代目MR2の実像に迫る。