昔は凄かった！ 姿を消した8速MTも存在!? 珍しいトランスミッション搭載車5選

■AT主流の今も、特徴的なトランスミッションが存在

　平成の時代に入って以降、国産車のトランスミッションは圧倒的にATやCVTが主流になりました。

　一方で、ATやCVTとは違った構造と特徴をもつトランスミッションも存在します。そこで、過去に販売されたモデルから最新モデルまで、珍しいトランスミッションを搭載されたクルマも交え5つ紹介します。

●スバル「ジャスティ」の「CVT」

　スバルの「CVT」（Continuously Variable Transmission＝無段変速機／連続可変変速機）は、「世界初のスーパーオートマチック」として1987年に発売された「ジャスティ ECVT」と「レックス ECVT」から始まりました。

　複数のギヤを組み合わせ自動変速する従来のATとは違い、電子制御電磁クラッチ式無段変速機であり、2枚1組のプーリー2個を金属ベルトでむすんだ構造で、プーリーの径を変化させることによって変速比（ギア比）を変えることができます。

「CVT」はエンジンの効率のよい回転数を活かすことができるので、加速性能や燃費の向上も実現できるというメリットがありました。

　現在、スバルの「CVT」は、従来の薄い板を組み合わせた金属ベルトではなく、チェーンタイプの金属ベルトを採用し、トランスミッション全体のサイズを小型化しています。

　また、伝達効率が高まり燃費も向上しています。その差は計算上、4AT比較で10％、5AT比較では6％から8％向上しているといわれています。

●日産「チェリーF-II」の「スポーツマチック」

　日産の「スポーツマチック」は、クラッチとトルクコンバーターを用いた3速セミオートマチックトランスミッションです。

　発進時はトルクコンバーターが使われ、一般のATのように自動変速はせず、ギヤの操作はMTと同様にドライバーがシフトレバーで行ないます。

　クラッチペダルがなく、変速時はシフトノブにあるスイッチでクラッチが自動で切られ、変速が可能になる「2ペダルMT」とも呼ばれていました。

　初採用されたのは1974年発売の「チェリーF-II」で、1976年にスポーツマチック車が追加されました。

　その後は「チェリー」の後継車である「パルサー」にも採用されましたが、1981年のマイナーチェンジで一般的な構造の3速ATがラインナップされ、「スポーツマチック」は廃止。

　販売台数は決して多くなかったことから現存数も極わずかと思われ、現在ではまずお目にかかれることはありません。

　なお、ポルシェやVWも日産よりも早い時期に同様なトランスミッションを採用していました。

●三菱「ミラージュ」の「スーパーシフト」

　三菱の「スーパーシフト」は、1978年デビューの初代「ミラージュ」に搭載されました。

　4段変速の主変速機に「パワー／エコノミー」と2段変速の副変速機を組み合わせ、8速MTとして使用できた「デュアルレンジマニュアルミッション」です。

「スーパーシフト」誕生の背景は、元々縦置き用のエンジンを横置きにした際に出力軸の回転方向を変える必要があり、そのためのギヤを追加し、これを副変速機として使用しました。

　操作は主変速機のシフトレバーの横にもう1本のシフトレバーが配置され、2本のシフトレバーで行なうというものでしたが、2本のシフトレバーを駆使して走るような使い方をするドライバーはほとんどいなかったといいます。

　2代目「ミラージュ」に5MT車が登場する1984年までスーパーシフト搭載車は販売され続けましたが、その後は三菱のラインナップから姿を消します。

　同じような「デュアルレンジマニュアルミッション」を搭載したクルマは、1979年発売の2代目スバル「レオーネ」の4WD車や、1985年発売の初代ホンダ「シティ R ハイパーシフト」がありました。

■「プリウス」誕生の立役者となった「動力分割機構」

●スズキ「キャリイ」の「AGS」

　スズキの「AGS（オートギヤシフト）」は、クラッチとシフト操作を自動で行なう新しいオートマチックトランスミッションです。

　先行してインド市場に投入されましたが、日本では2014年に軽トラック「キャリイ」に初めて搭載されました。

「AGS」の仕組みは、MTをベースにしてクラッチやシフト操作を、電動油圧式アクチュエーターによって自動で行なうものになります。一般的にはAMT（オートメーテッドMT）と呼ばれます。

「AGS」のメリットとしてはMTがベースなので伝達効率に優れ、低燃費に貢献できます。また、高速走行時には一般的なAT車に比べてスリップロスが少ないことから、エンジン回転数を低く抑えるため静粛性も優秀です。

　また、構成部品がMTと共有できるので、コスト削減の効果もありました。

　積極的に加減速したいときはマニュアルモードを選択して、MT車のようなダイレクト感のある走りを楽しむこともできます。

　なお、クラッチやシフト操作が不要なことからAT限定免許で運転が可能です。

●トヨタ「プリウス」の「動力分割機構」

　世界初の量産ハイブリッドカーとして1997年に発売された「プリウス」は「THS（トヨタハイブリッドシステム）」というハイブリッドシステムを採用しました。

「THS」は一般的なトランスミッションを持たない代わりに、プラネタリーギア（遊星ギア）を使った動力分割機構を搭載しています。

　これは、エンジンの動力を駆動力と充電に分割するシステムで、車輪に駆動力を伝えつつ、一方で発電に使用し、モーターへの電力供給やバッテリーへの充電に使うことができるというものです。

「THS」は低速トルクに優れたモーターと高速走行に有利なエンジンを、走行状況によって使い分けたり組み合わせたりして、常に効率的な走りを実現します。

　また、通常走行時の余剰エネルギーや減速時のエネルギーを発電に回して再利用することで、燃費を向上させることを可能にしました。

　なお、トヨタでは「電気式無段変速機」と呼んでいますが、CVTのような変速機構があるわけではありません。

　現在はシステム全体で高効率・小型軽量・低損失化を徹底追求した「THS II」に進化し、多くのトヨタのハイブリッド車に搭載されています。