新型『隼（ハヤブサ）』の燃費や足つき性は？ おすすめポイントや人気の装備、価格やスペックを解説します【スズキのバイク！の新車図鑑▶大型バイク編／SUZUKI Hayabusa（2021）】

スズキの『隼』ってどんなバイク？ 気になる燃費や足つき性を実際に触れてみてレポートします。 その他にもスペックや装備など基本情報を詳しくお届け！

スズキの大型バイク新型『隼（2021）』を解説します！
SUZUKI Hayabusa（2021）

アルティメット スポーツ（Ultimate Sport）を開発コンセプトとして1999年に初期型が誕生。

当時は市販車最速（特に最高速）を各メーカーが競い合うような風潮があった中で生まれた隼（初期型）は、フルノーマルの状態で市販車初の300km／h越え（最高時速312km）を達成した伝説的なバイクです。

300km／h越えを果たしたパワーもさることながら、それ以上に衝撃的だったのが乗りやすさや操縦安定性の高さであり、空力を徹底して追及したデザインも他には無いインパクトに溢れていました。

そんな隼は瞬く間に世界中で大人気を博します。

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しかし、隼があまりにも乗りやすく、かつ速すぎたことが逆に問題視され、欧州において『300km／h以上のスピードが出るようにしてはならない』という新規制を生み出すキッカケとなったのは有名な話です。

その伝説的な存在の第三世代となるのが2021年型の『隼』です。

エンジンの耐久性向上を優先し、最高出力を190馬力（国内表記は欧州との計測方法の違いにより188馬力）としながらも、名目上の最高速299km／hは余裕で達成。0-200m加速や0-100km／h加速のタイムは197馬力の2代目を上回る動力性能を手に入れています。

2代目『隼』の登場から13年の月日をかけて練りこまれ、今あるスズキの『すべて』を投入したと開発陣に言わしめるほどのバイクとして2021年4月7日に発売となりました。

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スズキ「隼（ハヤブサ）」の主なスペックと価格
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

スズキ『隼』(2021モデル)のカラーバリエーション
車両価格はカラーによって変動あり。『グラススパークルブラック・キャンディバーントゴールド』と『ブリリアントホワイト・マットステラブルーメタリック』は215万6000円（消費税10％込み）。『マットソードシルバーメタリック・キャンディダーリングレッド』は216万7000円（消費税10％込み）

尚、上記3色は標準色となり、スズキ初のカラーオーダープラン（別途5万5000円）を追加することで、全18パターンから好みのカラーを作り出すことも可能となっています。

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スズキ『隼』で走ってみた感想は？

スズキ『隼』の足つき性とライディングポジションは？
2代目よりもハンドル位置が2cmライダー寄りとなった新型『隼』は、大柄なボディにも関わらず、跨ってみると思った以上に大きさを感じさせません。2代目『隼』と比べると、確実に快適さが増しています。

セパレートハンドルのため前傾姿勢ですが、スーパースポーツほどの前傾ではなく、長距離・長時間走行での快適性にも配慮されています。

アップハンドルのバイクに比べれば当然ロングツーリングはキツいですが、これも『慣れるレベル』であり、2代目までの隼乗りたちにはツーリング愛好家も少なくありません。

リッタークラスの大型スポーツバイクとしては低めとなる800mmのシート高のおかげで、足つき性が良いのも隼の人気の理由のひとつ。

車両重量は264kgありますが、身長176cmのライダーの場合、跨ったままバックもできるほどに両足がカカトまでべったり接地。この安心感も『隼』らしさ、です。

スズキ『隼』（2021モデル）で実際に走ってみた燃費は？
2021年モデルの新型『隼』の燃料タンク容量は20L。使用燃料はハイオクガソリンです。

今回は高速道路7割、一般道3割程度の割合で330.2kmを走り、ガソリン給油量の合計は20.94L。

満タン法で計測した燃費はガソリン1リットルあたり15.76kmとなりました。

新型『隼』は2代目よりもガソリンタンク容量が1L減り20Lとなりましたが、燃費を気にしない乗り方をしても航続距離250km以上は問題なく走れそうなので、ロングツーリングでも給油回数でストレスを感じることは無いでしょう。

（下に続きます）

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スズキ『隼』（2021モデル）の装備／ディテールを解説！
LED化されたヘッドライトは隼伝統の縦2灯を継承し、ハイビームは下部のプロジェクターランプとなります。

ヘッドライトを挟むLEDポジションライトはウインカーを兼ねており、通常はポジションライトとして機能しつつ、ウインカー作動時にはオレンジの点滅に切り替わります。

フロントにはブレンボ製Stylemaキャリパーをラジアルマウントで搭載。また、2代目の隼より大径化されたΦ320mmのディスクローターを採用しています。

また、前後連動のコンビネーションブレーキに進化した他、6軸をセンシングするボッシュ製IMU（イナーシャル メジャーメント ユニット）によりコーナリング中もABSの作動を最適化するモーショントラックABSを搭載。

ブレーキシステムは大幅な進化を遂げています。

セパレートハンドルは2代目と比較して2cm、ライダー寄りに引かれています。

この違いは体感的にはかなり大きく、快適性のほか、スポーティな走りを楽しむ際の扱いやすさを向上させていました。

テールランプはフルLEDのコンビネーションライト。

左右2灯に分割され、スーパーカーのような迫力のあるリアビューを生み出しています。

初期型『隼』から継承される奇跡の1339cc4気筒エンジンは、最高出力190馬力を9700回転で発生。

0-100km／hの加速タイムは3.2秒、0-200mmのタイムは6.8秒となっており、これらの数値は従来型を上回ります。

エンジンは細かなパーツに至るまで徹底的に見直され、従来型よりも耐久性の向上が図られています。

直線的なラインとなったマフラーは左右2本出し。

サウンドは2代目よりも音量・音質ともに迫力が増しています。

低速走行時には重低音を響かせますが、高回転時には乾いた4気筒サウンドへ変化。ただし、高回転域のサウンドはギア1速や2速でもない限り、スピードが出すぎるので一般公道で聞く機会はほぼありません。

スピードメーターやタコメーター、燃料計・水温計にアナログのメーターを継承しているところも嬉しいポイントのひとつ。

中央の液晶パネルはフルカラーTFT液晶となり、パワーモードSDMSαをはじめとした電子制御の設定状況やリアルタイムでのバンク角、前後ピッチング量などを把握することが可能となっています。

電子制御は出力特性を変えるパワーモードセレクター、エンジンブレーキコントロール、ウイリーを抑制するアンチリフトコントロール、シフトアップ・ダウンにクラッチ操作を不要とする双方向クイックシフトのほか、後輪のスピンを制御するモーショントラックトラクションコントロール、コーナリング中でもABSが最適化されるモーショントラックブレーキシステムを採用。

その他にも下り坂でのABSの作動を最適化するスロープディペンデントコントロールシステムや上り坂での発進をアシストするヒルホールドコントロールシステム、高速道路で設定速度を維持できるクルーズコントロール、ライダーが自分で速度の上限を決められるアクティブスピードリミッターなど多岐にわたる機能が盛り込まれています。

超高出力バイクにも関わらずラバーステップが採用されているのは、快適性も大切にする隼らしいディテールのひとつ。

微細な振動や路面からの突き上げを緩和し、ライダーを疲れさせません。

シートも隼らしく、座り心地はゴージャス。スーパースポーツとは違って快適なクッション性が確保されています。

後席は従来型よりも若干小さくなった印象ですが、それでも十分に座面は広いのでタンデムも快適に楽しめます。

出力特性が変わったこともあり、サスペンションは従来型からセッティングが変更されています。

ただし、隼らしいしなやかさ、乗り心地の良さは健在。

ひとつのセッティングのままで高速道路、ワインディング、ツーリング、サーキットまであらゆるシチュエーションを網羅する優秀さは継承されている印象でした。

スズキ『隼』（2021モデル）で走ってみた感想はこちら！
【高速道路編】

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Comments

やっぱりテールカウルがあるのはいいな

0-200mmのタイムは6.8秒か。
0-20cmか。笑。
しかし、80年代後半のGSX-R1100でも、0-200mが6.82秒とモーターサイクリスト誌に出てた。
だから、ライダーのウデや、たまたまのタイムで、こういうデータは違ってくる。