いま見ても圧倒的な存在感！ 60年代の国産スポーツモデルの名車っぷりが凄い

高く熱い志で開発された珠玉のスポーツカー

　スポーツカーそのものの定義には諸説ありますが、国産初のスポーツカーは1957年に発表され、59年に発売されたダットサン・スポーツとする説が一般的です。FRPで成形されたオープン4座というパッケージングは、それまでの国産車にはなかったものでした。　そして60年代に入ると、いくつかの“本格的”なスポーツカーが登場してくることになりました。それは大きく2つのジャンルに大別できます。まずひとつはハイパワーを求めて、大排気量エンジンや、よりハイメカニズムのエンジンを搭載するもの。そしてもう一つはスポーツカーの原点である軽量コンパクトを追求したもの。技術レベルはまだまだ発展途上でしたが、開発陣の志は高く、そして熱かったようです。今回は、そんな60年代に登場した国産スポーツカー、まさに珠玉の6台を紹介することにしましょう。

【フェアレディ2000】ストイックなスポーツカーの究極の1台　

　1959年に登場したダットサン・スポーツは60年にはフェアレデーに移行。そして61年にはフルチェンジしてフェアレディ1500に進化し、65年のフェアレディ1600を経て67年には集大成となるフェアレディ2000が登場しています。　ダットサン・スポーツ／フェアレデーがオープン4座だったのに対してフェアレディ1500／1600／2000は、オープン2シーター（1500の初期モデルは運転席の後方に横向きのサードシートを備えていましたが…）で、まさにスポーツカーの原点というべきパッケージングを持っていました。　サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン＋コイルスプリングの独立懸架、リアはリーフリジッドとコンベンショナルなデザインで、それが組付けられるフレームは、初代ブルーバード（310系）から流用されたラダーフレームであり、前後のサスペンション周辺が強化されていました。

　搭載されるエンジンは1500がG型、1600がR型で、ともにプッシュロッドの直4でしたが、最終モデルともいうべき2000では新設計されたOHC直4のU20型で、ソレックスの2連キャブを装着して145馬力の最高出力を発生。最高速度も205km/hと、国産では初めて200km/hの大台に到達しています。ストイックなスポーツカーの、究極の1台として今も高い人気を博しています。

【ホンダ・スポーツ800】山椒は小粒でピリッと速い　

　フェアレディと同様のストイックなスポーツカーながら、エンジン排気量はその半分以下。しかし国産の乗用車として初めてツインカム・ヘッドを組み込んだ水冷の直4エンジンを搭載したミニ・スポーツがホンダ・スポーツ・シリーズです。　その第1弾は1962年のモーターショーでお披露目されたS500で、同時に参考出品されていたS360は市販されませんでしたが、S500の方は翌63年に市販されています。64年には排気量を拡大したS600が登場。さらに66年にはS800の市販が開始されています。　すべてのモデルでラダーフレームに2ドアのオープン2座ボディを架装。フロントに水冷の直4ツインカムエンジンを搭載し、フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン式を踏襲。リアサスペンションは、S800の前期モデルまではファイナルドライブにはチェーンが用いられ、そのチェーンケースがトレーリングアームとして作動する独立懸架が採用されていましたが、S800の後期モデルではリーフスプリングでリジッドアクスルを吊るコンベンショナルなスタイルに変更されました。　搭載された直4ツインカムエンジンは、いずれも高回転／高出力が特徴で、S800用のAS800E型では8000rpmの高回転時に70馬力を絞り出し、160km/hの最高速を可能にしていました。

　ハイパフォーマンスに応えるよう68年に登場した最終モデルのS800Mではフロントにダンロップ製のディスクブレーキを採用するとともにラジアルタイヤを装着するなど、走りをアップグレードさせていました。なお、S600とS800にはリアにハッチゲートを持った3ドアのクーペがラインナップされ、日常性もアピールしていました。

【トヨタ・スポーツ800】ライバルとは違ったコンセプトで『誰にでもスポーツカー』を実現　

　そんなホンダ・スポーツのライバルとなったのが、1965年に発売されたトヨタ・スポーツ800です。　62年のモーターショーに参考出品されたパブリカスポーツをベースに市販化に向けて手直しされたもので、キャノピーの代わりに通常のドアを備え、着脱式のルーフトップは、後にポルシェでのヒットによってタルガ式トップと呼ばれる方式でしたが、そのポルシェにも先んじての採用でした。　発売されると同時に、少しコミカルにも響く“ヨタハチ”の愛称で親しまれ、誰もが手軽に楽しめるスポーツカーを具現化していました。搭載していたエンジンは初代パブリカ（UP10系）が搭載していたプッシュロッドのフラット2を800ccまで排気量を拡大し、ツインキャブでチューニングした結果45馬力を絞り出していました。　しかしながらそれでも、ライバルの前述ホンダのエスハチ（70馬力）には大きく差をつけられていました。その反面、車両重量ではエスハチが75kg程度だったのに対してヨタハチは580kgと150kg以上も軽く仕上がっており、さらに空気抵抗の低減を追求したボディデザインも手伝い、最高速は155km/hとライバルに肉薄していました。

　この特長が端的に表れたのがモータースポーツ、特に長距離耐久レースでの活躍でした。ヨタハチの活躍したレースというと、浮谷東二郎選手が最後尾から大逆転で優勝した65年のCCCレースが有名ですが、その翌年、鈴鹿サーキットで開催された第1回鈴鹿500kmレースでの活躍も印象的でした。

　ワークスチームからエントリーした細谷四方洋選手は、ピットインをすることなく無給油で500kmレースを走り切り、並みいる大排気量車をかわしてトップチェッカーを受けているのです。軽量、なおかつ空力を追求したことで手に入れた栄誉で、この辺りは現代のスポーツカーも見倣いたいものです。

【トヨタ2000GT】GTテイストを持ったスーパースポーツ　

　そんなヨタハチに続いてトヨタでは、もう1台のスポーツカー計画が進められていました。そして65年のモーターショーにコンセプトモデルが参考出品されるのですが、軽量コンパクト＆空力を追求したヨタハチとは真逆なコンセプトでまとめられたそれは、まさにスーパースポーツカーと呼ぶにふさわしいスペックを持っていました。　まずエンジンは、クラウンに搭載されていた2L直6OHCのM型エンジンをベースに、ヤマハ発動機がチューニングを担当。新設計のツインカムヘッドを組み込んだ3M型を新開発して搭載。フレームは、ロータスが好んで採用していたX字型のバックボーンタイプで、サスペンションは前後ともにダブルウィッシュボーン・タイプの独立懸架とされていました。　3M型の直6ツインカム・エンジンはフロントアクスルよりも後方にマウントされる、いわゆるフロントミッドシップのレイアウトとなっていました。ロングノーズに、後端部分をファストバック形状としたショートキャビンと組み合わせたエクステリアは、半世紀以上を経た、現在のレベルで考えても十分にモダンでスタイリッシュでした。　ここまでに紹介したフェアレディやエスハチ、ヨタハチが、ストイックなスポーツカーだとするならば、2000GTは豪華なグランツーリスモのテイストを持ったスーパースポーツカーでした。モータースポーツでは、特に長距離耐久レースで無類の強さを発揮していました。

【コスモ スポーツ】唯一無二のREを搭載したスポーツカー

『レースは走る実験室』というフレーズは、今や陳腐化されてしまった感もありますが、スポーツカーの存在意義の一つに、それまでになかった新しい技術をアピールする場、というものがあります。

　その点で言うなら、1967年に登場したコスモスポーツは、国産車としては初めてロータリー・エンジン（RE）を搭載した、エポックメイキングなモデルとして自動車史上に残るスポーツカーとなりました。　3輪トラックで自動車メーカーに名乗りを挙げ、R360クーペで乗用車市場に進出したマツダ（当時は東洋工業）にとって、REを搭載して1967年に市販されたコスモスポーツは、REに関する技術の集大成であると同時に、走る広告塔の意味合いもありました。

　それまで内燃機関で主流となっていた（そして現在でも主流となっている）レシプロ・エンジンとは全く違った成り立ちですから、同じ排気量とは言っても比較し難いところはありますが、コスモスポーツに搭載されていた10Aユニット（491cc×2ローター）は排気量が僅か982ccに過ぎなかったのですが、最高出力110馬力で最高速も185km/hと、2Lの直6エンジン搭載車に匹敵するものでした。　フレームはモノコックで、前後のサスペンションもフロントがダブルウィッシュボーン＋コイル、リアはド・ディオン・アクスルをリーフスプリングで吊った4輪独立懸架とするなど、当時としては新しい技術を盛り込んでいました。

　さらに詳しく見ていくと、エンジンの搭載位置はフロントアクスルより後方で、いわゆるフロント・ミッドシップとなっていて、軽量コンパクトでハイパワーなREは、まさにスポーツカーのパワーユニットには最適でした。

【フェアレディZ】今に続くスポーツカーの本流に

　1960年代に登場した国産スポーツカーを、ここまで5台紹介してきましたが、今では残念ながら殆どのモデルが消滅してしまいました。そんな中、唯一残っているのが最初に紹介したフェアレディ2000の後継モデル、69年に登場したフェアレディZです。　後継モデルとは言うものの、フェアレディ2000とフェアレディZは、そのコンセプトが一新されていました。スパルタンで、古典的でさえあったオープン2シーターから、快適なクローズド2シータークーペに。そしてスポーツカーからGTカーへ。スポーツカーの捉え方自体も変化していたのかもしれません。

　そういえばフェアレディ2000の最終モデルではソフトトップに替えて樹脂製のハードトップを装着したグレードも登場していました。

　それはともかく、フェアレディZですが、ロングノーズに後端部分をファストバック形状にしてハッチゲートを追加したショートキャビンという外観は、トヨタ2000GTにも共通しています。モノコックボディに組付けられるサスペンションは前後ともにストラット式で4輪独立懸架を採用しています。搭載されたエンジンはすべて直6で2L SOHCのL20がベースエンジンとなり、スカイラインGT-Rと共通の2LツインカムのS20型を選ぶこともできました。ただしメインのマーケットとなった北米では、気難しいS20ではなくトルクフルなL系が好まれ、2.4LのL24や2.8LのL28なども追加設定されていきました。　先ごろ、ニューモデルのコンセプトモデルがお披露目されたフェアレディZは、初代モデルが69年に登場し、以後6代、半世紀以上も世界中から人気を博して、世界に冠たるスポーツカーのビッグネームへと成長していきました。この先登場するであろう7代目のZは、初代モデルに回帰するイメージを漂わせていましたが、Zはこれからも永く、世界中のファンから愛されるスポーツカーであり続ける、そう期待せずにはいられません。

Comments

この時代のクルマにはワクワクさせられっぱなしだったなぁ。
今のクルマにはガッカリさせられっぱなしだなぁ。

ジャガーEタイプなんてトヨタ2000GTのパクりだろ？
トヨタ2000GT大好き爺 by マルコム･セイヤー