「フェルディナント・ピエヒ」評伝 自動車業界の巨星墜つ

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フェルディナント・ポルシェの孫であり、最終的にフォルクスワーゲン・グループ会長・CEO、取締監査役会・議長、そしてフォルクスワーゲン・グループの持株会社であるポルシェ・ホールディングの議長を務めたフェルディナント・ピエヒ氏が2019年8月25日、82歳で急逝した。

ポルシェの孫として

バイエルン州ローゼンハイムのレストランで妻のウルスラと食事中に突然倒れ、病院に急送されたがそのまま死亡が確認された。あまりにも突然の死であった。

フェルディナント・カール・ピエヒは、1937年にドイツ、オーストリア圏で有名な自動車エンジニアのフェルディナント・ポルシェの長女ルイーズとウィーンの弁護士アントン・ピエヒの三男としてオーストリア・ウイーンで誕生した。父親のアントン・ピエヒは長年ポルシェの友人であり事業のパートナーであった。母親のルイーズはポルシェのビジネスをサポートし、その後長くポルシェ、フォルクスワーゲンの株式を所有するなど、グループ会社の経営に関与した。またアントン・ピエヒは1945年、ポルシェ博士とともに戦争犯罪人としてフランスにより逮捕された経歴もある。

フェルディナント・ピエヒは、ポルシェという著名エンジニアの孫として生まれたときから自動車と深い関わりが運命づけられていた。スイスの寄宿学校を卒業した後、チューリッヒ工科大学で機械工学を学んだ。F1エンジンの研究に関する卒業論文で博士号を取得し、1951年に死亡した祖父のポルシェ博士の後継者となった叔父のフェリー・ポルシェの経営するポルシェ社に1963年に入社した。65年からは開発を担当し、71年には開発責任者に就任している。

アウディNSUのピエヒ

この間に初代911の水平対向・空冷6気筒エンジンの開発を行なった。その後はレーシング・スポーツカー、906、908、そして917の開発を指揮している。ポルシェ社の売上の多くをこうしたレーシングカーの開発に投入したため、ポルシェ一族から非難を受けたが、空冷の水平対向12気筒を搭載したポルシェ917の圧倒的な性能をグローバルで実証すると、誰もがその実力と成果を認めざるを得なかった。

またこの間に、フォルクスワーゲン・ビートルの後継モデルの開発を受託し、ピエヒ自らが設計したリヤエンジンのプロトタイプ「EA266」を製作している。だが、これはビートルの後継モデルとして採用されなかった。

1972年に、ポルシェ一族の決定により、すべての家族はポルシェ社の直接的な経営から手を引くことになった。そのためフェルディナント・アレクサンダー（ブッチィ）・ポルシェはポルシェ・デザイン社を立ち上げ、ピエヒはシュツットガルトに設計事務所を設立。1974年に発売されるメルセデス・ベンツ240D 3.0（W115）に搭載した画期的な5気筒ディーゼルエンジン「OM 617」を設計した。

1972年にピエヒはインゴルシュタットにあるフォルクスワーゲンの子会社「アウディNSU」（現在のアウディで当時はアウディNSUと呼称）に技術開発部長として登用された。

そこでピエヒは辣腕をふるい、1976年に自ら設計した5気筒ガソリンエンジンを搭載した最初の乗用車「アウディ100 5E」を発売した。その後1983年にアウディNSUの副会長に任命され、1988年は最高経営責任者として就任。アウディ100の空力性能世界一を実現するため、ピエヒはフォルクスワーゲンを始め、複数の風洞を駆使し、そのデータを社内でも開発メンバーに知らせず、秘匿したのも有名なエピソードのひとつだ。

またピエヒはアウディ・ブランドの向上を図るため、他社では成し得ない先進技術を惜しげもなく投入した。1980年に常時4輪駆動のクワトロ、1989年のディーゼル・ターボ直噴のTDIエンジン、ボディ錆を解消したフル亜鉛メッキのオール・スチールボディ、オールアルミ製のボディ＆骨格（ASF)を持つA8の開発、ヨーロッパNo1のクルマを実現するA1プロジェクト（アウディA4の実現)などを矢継ぎ早に推進し、アウディ・ブランドを高めた。

そしてアウディ社のステートメント「技術による先進（Vorsprung durch Technik）」を文字通リに実現した。結果的に、2011年の世界のプレミアムカー部門ではメルセデス・ベンツを追い抜くまでに至っている。

フォルクスワーゲン時代

1993年1月に、ピエヒはアウディからフォルクスワーゲンAGに移籍した。カール・ハーンCEOの後継者としてCEOに就任したのだ。しかし当時、フォルクスワーゲンは暗黒時代を迎えており、品質の低下に苦しみ、大きな損失を出していた。ピエヒはフォルクスワーゲンの社内の問題点に切り込み、生産と調達の最適化、妥協のない品質の向上、グループ全体で高価格セグメントやトラック部門などを擁する大クループに拡大することを最終目標とした。

調達、購買に関しては、ピエヒはゼネラルモータースから7名をスカウトし、改善を担当させたが、彼らはGM方式を導入した。一方GMは、その7名が社内の秘密情報を持ち出したとして提訴、紛争となった。

結局、和解に至ったがGMに1億ドルの損害賠償を支払い、GMからの10億米ドルの部品を調達することになった。とはいえ部品購買、調達に関しては従来の高コスト体質を打破し、部品原価の低減を実現した。この購買方針は、現在でも垣根のないグローバル・サプライヤー会議として受け継がれ、どのサプライヤーであっても、品質基準に合格し、かつ価格が安ければフォルクスワーゲンへの部品供給が可能になっている。

品質改善と豪腕

フォルクスワーゲンにとって品質問題も大きなテーマだった。ゴルフ3の品質の低下に苦しんでいた。アメリカでのビジネスでは、ビートルによって確立した信頼性の高いというブランド評価は地に落ちていた。そうした背景のもと、ピエヒは品質の回復のために妥協を許さなかった。ピエヒは製造上の問題の原因を探り、それを徹底的に排除した。またトヨタ生産方式を学び取り、それをフォルクスワーゲンやポルシェ、アウディなどグループ全体にまで普及させている。さらに品質、性能劣化を招いた原因を作ったとして、それまでのフォルクスワーゲンの役員、部長クラスをほとんど解雇して社内を刷新している。

そしてゴルフ3の後継モデルとしてゴルフ4が開発された。ピエヒが全面的にプロジェクトを指揮して開発したこのニューモデルは、衝突試験結果でも、性能面でも世界トップレベルを実現し、ゴルフ・ブランドの信頼性を復活させる画期的なモデルとなった。

ピエヒは経営者ではあるが元来はエンジニアであり、車体のねじり剛性は3万7000Nm/度以上となるように設計チームに指示するなど、常識的な経営者とはまったく違っていた。

また車両のパネル公差に関しては、ボディ関係の設計や生産の責任者を務めるエンジニアたちをオフィスに集め、ゴルフ4を筆頭にフォルクスワーゲンのすべてのモデルを6週間以内にパネル間の隙間3mm以内を達成するように命じた。もし達成できなければ全員を解雇すると宣言した。

もちろんエンジニアたちは、それまでにも役員、部長クラスがほとんど解雇されているのを知っているので必死の努力をしたことは容易に想像できる。そして、今日でもフォルクスワーゲン・グループのクルマのボディ・パネルの隙間の小ささや精度で世界No1となっているのはその後の継続的な技術革新が行なわれた結果である。ピエヒは社内では「（パネル）隙間マニア」と呼ばれるようになったという。

ピエヒの採用した様々なコスト削減策、合理化や、そして最も会社が厳しい時期でも労働者一人あたりの操業時間の短縮を行なったり、従業員のリストラをしないという方針により、数年間でフォルクスワーゲンは黒字化し、ピエヒの権力は絶対的なものにった。

労働者のリストラをしなかったために労働組合からの信頼も得た。そればかりかピエヒは、むしろ監査役会のメンバーである労働組合の幹部を優遇し、懐柔し、味方につけることで役員クラスを躊躇なく解雇することができた。

ピエヒは、取締役、執行役員クラスに対して「2回同じ過ちをしたやつは許さない」と語っているように、高いレベルの技術開発力を要求し、失敗を許さなかった。

VWの私物化

ピエヒは2002年までフォルクスワーゲン・グループのCEOを努め、2002年以降2015年4月までは取締監査役会会長を務めフォルクスワーゲン・グループを完全に、独裁的に支配した。CEOの時代に、2012年のポルシェ・ブランドを買収し、ベントレー、ブガッティ、セアト、シュコダ、ランボルギーニ、マン、スカニア、ドゥカティを含む12の車両ブランドを手中に収めた。

シュコダはフォルクスワーゲンより安く高性能であること、スペインのセアトはアルファロメオのようなスポーティな味があるクルマにといったブランドの方向性も明確にした。

ピエヒのほとんど強迫観念ともいえる思考は、フォルクスワーゲンは自分（とポルシェ一族）の所有物であることを徹底し、同時にフォルクスワーゲン・グループを世界No1メーカーとすること、世界No1の最高性能のクルマを作ることに没頭した。

そのため、メルセデス・ベンツを上回る最高級モデルのフェートン、1000psエンジンを搭載した世界最速のスーパーカーのブガッティ・ヴェイロン、量産モデルとして燃費世界一のアウディA2ハッチバックなど、プロジェクトを主導したが、これらのクルマの開発コストや事業としての損失額は、現在の自動車業界で損失事業ワースト10の3位に入るほどの浪費となった。

なにしろフェートンの生産のために、ドレスデンにガラス製の工場と呼ばれる世界で最も美しい工場まで建設したのだから、その執念がわかる。ただし、これほどの大きな損失があってもフォルクスワーゲン・グループは盤石であった。

ディーゼルゲート事件

しかしそのピエヒも監査役会の会長になってからは次第に影響力は低下した。2015年4月にピエヒは、フォルクスワーゲン取締監査役会の会長を辞任した。当時のフォルクスワーゲン・グループ会長のウルフガング・ウインターコルンの再任に反対したものの、他の監査役会メンバーが賛同せず孤立した結果である。そしてピエヒが辞職したその月の後半に、アメリカでのディーゼル・エンジン制御の不正問題が発覚した。

この事件によりフォルクスワーゲンは約300億ユーロ（3兆5000億円）の損害を受け、自動車メーカーの歴史上最も深刻な危機を引き起こした。

ピエヒがディーゼル排気ガスの違法なソフトウェアの存在を知っていたという証拠はない。しかし、彼はしばしば高レベルの技術的な必達目標をエンジニアに求め、エンジニアを追い詰める社内風土を作ったとして非難されている。ピエヒ門下の優等生であり後継者のウルフガング・ウインターコルンもまたピエヒ同様の企業統治スタイルであったが、最終的にピエヒはウインターコルンを否認している。

取締監査役会の会長を退任しフォルクスワーゲンに影響力がなくなり、ポルシェ持株会社の監査役会でも一族のメンバーと対立を続けたピエヒは、自分が持つ莫大なポルシェ、フォルクスワーゲン、オーストリアにおけるフォルクスワーゲン販売会社などすべての株式を一族に売却し、ビジネスライフから完全に離れた。

ポルシェ一族

ポルシェ一族にとって、戦前に創立されたフォルクスワーゲンはヒトラーの協力があったとはいえ、ダイムラー・ベンツやアウディなど、他の大手自動車メーカーが無視する中で創立されたフェルディナント・ポルシェの会社である。

戦後は一旦は別企業となったが、一族がフォルクスワーゲンの部品を使用してスポーツカーのポルシェ356を作り上げ、さらに正式にフォルクスワーゲンの取引先となった。さらに911を世に出して世界に名だたるスポーツカーメーカーとしてポルシェ社を確立させ、成功をおさめたがフォルクスワーゲンは、一族のアイデンティティそのものである。

その思いが特に強烈だったのが女系の孫であるピエヒだった。ポルシェ一族は、1971年以降は直接的な経営から手を引き、持株会社を運営している。

2005年にそのポルシェ社はフォルクスワーゲン社の株式の20%を取得。2008年11月時点で持ち株比率は約43%となり、事実上同社を傘下に収めた。その後も株式を約75%まで買い増す方針であったが資金繰りに行き詰まり、逆にフォルクスワーゲンがポルシェを逆買収するかたちで、2012年8月1日にフォルクスワーゲンが全てのポルシェ株式を取得し、ポルシェはフォルクスワーゲンの完全子会社となった。

しかし、ポルシェ社、フォルクスワーゲン社の株を大量に所有するのはポルシェ家の持株会社であった。持株会社はその他に、オーストリアのフォルクスワーゲン販売会社の株式や関連会社の大株主であり、間接的にフォルクスワーゲン・グループのオーナー家であることは紛れもない事実で、その資産は45兆円以上といわれている。

戦後のポルシェ社を創立したのはポルシェの長男であるフェルディナント・アントン・エルンスト（フェリー）・ポルシェだが、その事業に協力したのがピエヒの母のルイーズ・ピエヒであり、第3世代がフェルディナント・アレクサンダー（ブッチィ）・ポルシェ（ポルシェ・デザイン主宰）、ヴォルフガング・ポルシェ （現ポルシェ監査役会会長）、そしてフェルディナント・ピエヒとなる。

空前絶後の存在Dr.ピエヒ

第3世代で、エンジニアとして祖父と同様の資質、才能を受け継いだのはフェルディナント・ピエヒで、偏執狂的で、非妥協的で、独裁・独善的な性格ではあるが、自動車エンジニアとしての実力は傑出していた。同時に経営者としてもクルマの品質や生産技術への取り組みには妥協を許さず、結果的にドイツの民族系中堅自動車メーカーの一つというポジションから、野望であった世界No1の自動車メーカーになることを実現している。

エンジンでは5気筒エンジンの研究・開発、ポルシェ時代の水平対向6気筒、6気筒を直列化した917用の水平対向12気筒、フォルクスワーゲン時代の4気筒、狭角V型5気筒、狭角V型6気筒、W型8気筒、W型12気筒、W型16気筒というモジュラー・エンジン構想を推進した。

生産技術では、トヨタ生産方式の採用、ホットプレス材の大幅導入、生産ライン段階での品質の徹底など、他社では実現できていない領域まで踏み込んで生産品質を向上。エンジニア、経営者といった領域を超えた強いリーダーシップで業界をリードし続け君臨した。

またポルシェやアウディでは実験部長を務めた経験も長く、クルマの評価能力も傑出して高かった。フォルクスワーゲン・グループ会長時代にも、ヨーロッパ、アメリカ、中国、日本で定期的に試乗・評価会を開催し、競合モデルも自らステアリングを握って評価した。

2代目の6N型ポロの日本導入時には、評価会でブレーキの効きが悪いためホイールサイズを1インチアップしてブレーキサイズを上げ、さらにリヤゲートを閉めるときに小柄な日本女性では手が届かない、という理由でグリップハンドルの追加を自ら指示している。そのためすでに量産に入りつつあった右ハンドルモデルの生産ラインを止めて仕様変更を行ない、ラインオフは大幅に遅らせたこともあった。

ピエヒは、個人的には日本趣味で、飛騨高山の合掌造りの家を高く評価し、ドイツの自宅でも日本風庭園を作らせたりしている。

家庭は2回の結婚、さらに婚外関係もあり合計12人（13人の説も）の子供がいるとされる。最後に結婚した、子供の保育担当だったウルスラとの間にも3人の子供を設けている。ウルスラはフォルクスワーゲン監査役会メンバーにもなり、公私混同だと非難を受けている。

フェルディナント・ピエヒは、そのエンジニアとして血統と才能、独裁的かつカリスマ性を備えた自動車メーカー経営者という二面性を持つが、自動車業界においてヘンリー・フォードを上回る、空前絶後の存在であったことは間違いないだろう。

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