EVにエンジン音はいる？ 「変速ショック」や「ノイズ」の必要性 ヒョンデの高性能モデル

EVスポーツにエンジン音は必要か

あなたはどのようにクルマに関与したいだろうか？ 昨年、トヨタがHパターンのギアシフトを備えたバッテリーEVの特許を申請したことはまだ記憶に新しい。電動パワートレインがマニュアルのエンジン車のように反応し、フェイクではあるがクラッチペダルが装備され、本物のように感じられるようにするものだ。

このハードウェアを搭載したトヨタ車はまだ登場していないが、ヒョンデの高性能車部門「N」が同様のコンセプトを採用した。

ヒョンデ・アイオニック5 Nは、同社のN部門が初めて手掛けたEVモデルである。N部門のティル・ヴァーテンベルグ副社長は、筆者がプロトタイプに試乗する前にこう話してくれた。「Nにとって、運転する楽しさは最優先事項。電動化はわたし達の生活を変えましたが、（今のところ）心は変えていません。クルマ好きは電動化できる最後のグループです」と。

筆者は彼の言う通りだと感じている。わたしは電動パワーが好きだが、これまでEVで最も楽しかったことといえば、初代テスラ・ロードスター、ルノー・トゥイージー、そして樹脂製の「ドリフトタイヤ」を後ろに付けた日産リーフなどが思い出される。

その最新の思い出となったアイオニック5 Nは、それらすべてを凌駕する。このクルマは、最終的にエンスージアストを引き込むことを目的としており、その方法の1つは、わたし達の肉体記憶と聴覚の感性を引っ張り出すことだ。

「EVでシフトチェンジは可能か？ 音はどうすればいいのか？」とヴァーテンベルグ副社長は問いかける。その答えがアイオニック5 Nにある。

特定のドライブモードを選択すると、合成のエンジン音が鳴り、8000rpmを上限とするレブカウンターが現れ、パドルシフトで存在しないギアを切り替える。セットアップはヒョンデの7速デュアルクラッチATを模倣している。ギアを引き込むと揺れがあり、低回転域よりも高回転域でエンジンブレーキが強くかかり、回転が下がるにつれてそのパワーが落ちる。

これは不必要に聞こえるかもしれないが、仕様上はそのようになっている。「Eシフトはもちろんクルマを遅くします」とNのテクニカル・アドバイザーであるアルバート・ビアマン氏は言う。「でも、わたし達は数字なんて気にしていません。運転する楽しさだけを追求しているのです」

ビアマン氏はN部門の初代チーフであり、以前はBMWのM部門のトップを務めていた。「わたし達は音を使って直感的にコミュニケーションを図っています。Nの人間であるわたしにとって、イグニッション（偽音モード）は適切なフィードバックを与えてくれます。クルマと遊ぶのに大いに役立つと思います」

筆者もそうだったが、クルマで遊び始めて以来、音を出すようになった。ジャガーが2018年にIペイスeのワンメイク電動レース・シリーズを開始したとき、選手の1人であるブライアン・セラーズ氏は、そのドライビングを「感覚を奪われているようだ」と表現した。彼の頭の中でスピードと結びつけられていた音が取り除かれたのだ。

しかし、これは悪いことではないかもしれない。ギアやエンジンのノイズがない分、グリップレベルの手がかりとなるタイヤの音がよく聞こえる。確かに速くなった。

アイオニック5 Nのさまざまなモードには、他の合成音も含まれており、音の大きさやノイズを変えることができるが、ギアは存在しない。筆者の好みは、エンジン音とギア音をすべてオンにするか、すべてオフにするかの2つだった。ありがたいことに、無音であっても、筆者が運転したEVの中で最もハンドリングがよく、最も楽しいと思った。

このクルマと過ごした2日間で、自分がどれだけ楽しんでいたかはわかる。しかし、生涯を通じて、それはどれほど変わるのだろうか？

Comments

変態はいると思う。

韓国でもそういった、新しい環境に順応できない、めんどくさい連中がいるってことですね。