なぜ高級ミニバン市場はヴェルファイア＆アルファードが一強なのか

　今は新車として売られるクルマの約37％を軽自動車が占めており、「価格の高い大きなクルマは売れない」といわれる。

　ところがトヨタのアルファード＆ヴェルファイアは別格だ。全長が4900mm、全幅は1800mmを軽く超えて、売れ筋グレードの価格は370～500万円だが、販売は好調だ。2018年上半期（1～6月）の登録台数を1か月平均にすると、トヨペット店の扱うアルファードは4568台、ネッツトヨタ店が売るヴェルファイアは3781台に達した。この台数はトヨタパッソやハリアーと同程度だ。

　そして姉妹車を合計すると8349台だから、ミドルサイズミニバンのトヨタヴォクシー（姉妹車は含まない）よりも多く、日産セレナの9349台に迫る。アルファード＆ヴェルファイアは、トヨタの国内販売を支える基幹車種となっている。

　これだけ高くてこれだけ売れるなら、強力なライバルが現れてもおかしくない。しかしこの「高級ミニバンカテゴリー」は、長くヴェルファイア＆アルファードの独走状態が続く。

　なぜヴェルファイア＆アルファードだけが好調に売れるのか。ライバル各車はどういう状況なのか。その理由を考えたい。

文：渡辺陽一郎

■ライバルの状況を分析しよう

　まず筆頭に挙げられるのは、アルファード＆ヴェルファイアとライバル車で商品力を比べた時に、後者が圧倒的に弱いことだ。アルファード＆ヴェルファイアの1人勝ちになった。

　ライバル車は、全長が4800mm、全幅が1800mmを超えるLサイズミニバンで、日産エルグランド、ホンダオデッセイ、同じトヨタのエスティマが該当する。この3車種はかつて販売が好調な時期もあったが、今は大幅に下落した。

■日産エルグランド

　2018年上半期の1か月当たりの平均登録台数は668台だ。アルファードの4568台、ヴェルファイアの3781台に比べると圧倒的に少ない。

　一番の敗因は、Lサイズミニバンで重要な3列目のシートが狭いこと。床と座面の間隔が不足して座ると膝が持ち上がり、窮屈な姿勢になる。

　さらに3列目を格納する時は座席を下側に畳むから、左右に跳ね上げたり反転させる方式に比べて、床が高まってしまう。重い荷物を高い位置まで持ち上げる必要があり、荷室高も足りないから自転車などを積みにくい。

　エンジンは直列4気筒2.5LとV型6気筒3.5Lのみで、アルファード＆ヴェルファイアのようなハイブリッドは選べない。緊急自動ブレーキを作動できる安全装備は設計が古く、歩行者を検知できない。しかも装着されるのは3.5Lのみで、売れ筋の2.5Lでは選べない。

　同じ日産が用意するミドルサイズミニバンのセレナに比べると、3列目の広さと居住性、荷室に変更した時の積載容量と使い勝手、安全装備の性能、ハイブリッドの設定まで、さまざまな機能で見劣りする。当然にアルファード＆ヴェルファイアにも負けている。

　しかも2列目のシートベルトは、セパレートタイプでも、ピラー（柱）から引き出す方式だ。セパレートタイプの2列目は、スライドやリクライニングの調節幅が大きいために背もたれから引き出して体にフィットさせるのが常識だが、エルグランドはそうなっていない。安全性にも不満がある。

　今の日産では、商品開発と販売促進が海外中心になり、日本は冷遇されている。この象徴がエルグランドだ。

■ホンダオデッセイ

　2018年上半期の1か月当たりの平均登録台数は1536台だ。エルグランドの2倍以上売れたが、アルファード＆ヴェルファイアよりは圧倒的に少ない。

　それでもオデッセイは床が低く、居住性や乗降性が良い。特に3列目は床と座面の間隔が適度で、足を投げ出すアルファード＆ヴェルファイアよりも快適だ。安全装備のホンダセンシングは高機能で、ハイブリッドは動力性能が高く燃費も優れる。

　つまり機能的にはアルファード＆ヴェルファイアに太刀打ちできるが、売れ行きは低調だ。

　その理由は3つある。まずオデッセイは全高が200mm以上も低いこと。クルマの全高は、必要な最低地上高と室内高が確保されれば、低いほどメリットが多い。安定性と乗り心地で有利になり、ボディが軽く空気抵抗も減るから、動力性能と燃費も向上させやすい。

　従ってオデッセイの考え方は正しいが、ユーザーの共感を得られるとは限らない。Lサイズミニバンは価格が高いこともあって外観の見栄えが重視され、背の高さが求められる。着座位置を高めて、乗員の見晴らしを良くすることも売れ行きを増やすためには大切だ。

　現行型のアルファード＆ヴェルファイアはプラットフォームを刷新したから、床を低く抑えることもできた。それをしなかったのは、合理的な機能よりも「売れるクルマ造り」を優先したからだ。対するオデッセイは、ホンダの考える本来あるべきクルマ造りを追求したことで、売れ行きを低迷させた。

　また今のホンダはN-BOXやフリードの販売に力が入り、オデッセイの販売力が欠乏していることも挙げられる。

■トヨタエスティマ

　2018年上半期の1か月当たりの平均登録台数は855台だ。卵型の外観は独特で、今でも古さを感じないが、発売は2006年1月だから12年以上を経過した。

　エスティマをベースに開発された先代アルファード＆ヴェルファイアは、2015年に現行型へフルモデルチェンジされたが、エスティマは一新されていない。つまり現行型が最終型になる。

　発売から12年を経ると古さが目立つ。走行安定性、乗り心地、少し窮屈な3列目シート、歩行者を検知できない緊急自動ブレーキなど、いずれも設計の新しいアルファード＆ヴェルファイアに見劣りする。つまり選ぶ価値が薄れた。

■アルファード＆ヴェルファイア人気の結論

　人気の背景には、まず商品的な魅力がある。派手なフロントマスクを含めた存在感の強い外観、上質な内装、優れた居住性や積載性などだ。特に押し出し感の強さと、周囲を見降ろす運転姿勢は、ユーザーの内面に潜む優越感を刺激する。トヨタらしい周到な計算があり、人によっては激しい嫌悪感を抱くが、総じて売れ行きにはプラスに作用している。

　これに加えてライバル車の魅力低迷がある。「一強他弱」といわれるが、明らかに「他弱」がアルファード＆ヴェルファイアの売れ行きを押し上げた。Lサイズミニバンを選ぶ時は、消去法的な意味でも、必ずアルファード＆ヴェルファイアに行き着く。同じトヨタ車では、古くなったエスティマからの乗り替えも多い。

　またトヨタ車を含めてワゴンが大幅に減り、荷物を積みやすいクルマといえばミニバンになったことも影響した。かつてはトヨタにもクラウンワゴン、マークXブリット（後にマークXジオに変更）、アルテッツァジータ、アベンシスなどのワゴンがあったがすべて販売を終えた。

　上級セダンも設計が全般的に古い。クラウンは新型になったが、マークXは発売から9年を経過した。カムリは北米指向が強く日本のセンスに合わない。これらの需要がアルファード＆ヴェルファイアに流れた。

　トヨペット店からは「TVのニュースなどで、政治家や芸能人がアルファードを使う様子が報道され、イメージが高まって人気を呼んだ」という声も聞かれる。「フォーマルなクルマはセダン」という固定概念に縛られなければ、アルファード＆ヴェルファイアは広くて快適だ。

■最大の勝因は「日本ファースト」

　そして根本的な理由として、アルファード＆ヴェルファイアは、日本の顧客の好みを入念に研究して開発されている。新型クラウンは、走行性能からデザインまでメルセデスベンツのような欧州車風になったが、アルファードには、かつてのクラウンに通じる日本的な贅沢がある。光沢の強い木目調パネルやメッキパーツ、柔軟な乗り心地、ゆったりしたシートの座り心地まで、すべてが日本の好みと用途に合う。

　セダンはサイズを問わず、北米向け、欧州向け、少数の日本向けと脈絡が取れないが、背の高いクルマは違う。

　軽自動車で小型車を超える満足感が得られるホンダN-BOX、優れた実用性と新鮮味のある造形をバランスさせたトヨタシエンタ、健康的な家族の世界観を明るく表現する日産セレナ、成功した大人の贅沢を感じさせるアルファード＆ヴェルファイアと、日本のさまざまなユーザーのライフスタイルや心情に合う。

　つまりアルファード＆ヴェルファイアが人気を得られたのは、これら一連の「日本ファースト」を代表する存在であるからだ。