【初テスト】待望のホンダ シビック タイプRについに初試乗 そのドライビングインプレッションを含む全てをレポート！

新型シビックタイプRは、限りなく楽しいが、邪悪なほど高価だ。コンパクトクラスで純粋なドライビングプレジャーといえば、ホンダ シビック タイプRというのは、もはや常識だ。我々は第5世代シビック タイプRをドライブテストしてみた！

【ハイライト一覧】 ▶ 新型シビックタイプRのビジュアルは、調和の取れたラインを基調としている ▶ おなじみの2リッターターボは329馬力を発揮するようになった ▶ インテリアはよりシンプルに、シートはシンプルに夢を与える ▶ ドライ路面でそのポテンシャルを発揮するタイプR ▶ 55,500ユーロ（約800万円）の基本価格 - 先代モデルより約30％高い

本物のファンはこの時点ですでに抗議している。ジェネレーション5ってなんだ？ホンダ シビック タイプRはこれで6代目だ！はい、技術的には正しいです。しかし、最初のものは日本でしか発売されていない - だから、もう忘れるしかない。ドイツでは、どこかバンのような7代目「シビック」と200馬力の自然吸気から、「タイプR」の伝説は始まった。

8代目と9代目の2つの宇宙船を経て、日本のコンパクトカーは現在のハッチバックボディに進化した。そして、ここからが新作の出番だ。プラットフォームは根本的に見直され、ホイールベースは少し長くなり、トレッドは広くなった。新型シビック タイプRのビジュアルは、調和の取れたラインを基調とし、騒々しさとアグレッシブさを排除している。

特にスポーツアタッチメントに関しては、5代目はより控えめな印象になっている。大きなウイングやボンネットのベント、スポーツエプロンなど、パンチが効いていないわけではないものの、全体のデザインはずいぶん落ち着いている。先代を見れば、こちらは小さな吹き出し口が無数にあり、さらにリアにフィンやエアディフレクターがある。ウイングは、その辺のチューナーのアフターマーケットキットのような不格好なものだった。

先代ではリアホイールアーチエクステンションが接着されていたが、新型ではワイドなサイドパネルになっている。翼は湾曲し、フィリグリーの支柱の上に乗っている。リアでは、エキゾーストは3本出しのままだが、太いパイプが真ん中になった。以前は、それが逆転していた。

新しい「タイプR」は、ホイールもより控えめになっている。鍛造ホイールのサイズは19インチで、前回のリミテッドエディションの20インチをさらに発展させたものだ。ホンダは、低重量化は1インチ以上の効果をもたらすという。すべてはパフォーマンスのために。

おなじみの2リッターターボは、329馬力を発生するようになった

そういえば、ボンネットの下はどうなっているのだろうか？シビックが自然吸気から、2リッターターボに変わってから、310馬力から320馬力、そして現在は330馬力とパワーアップしている。しかし、ガソリンパティキュレートフィルターの義務化により、1馬力減少している。420ニュートンメートルということは、これまでより20Nmも多いということだ。その結果、0から100km/hまで5.4秒で加速、最高速度は275km/hを実現している。

しかし、我々は通常の性能数字にはあまりこだわらない。言うまでもなく、もっとも重要なのはドライビングパフォーマンスだ。かつてのF1サーキット、エストリルで初ドライブだ。1985年、アイルトン セナが雨の中でF1初優勝を果たした場所であり、その後、セナはホンダで3度のワールドチャンピオンに輝いた。そして、今回も雨が降った。幸いにも前日だけだったが、朝、「タイプR」に乗り込むと、コースはまだ少し湿っていた。

インテリアはより分かりやすくなり、シートはまさに夢のようだ

インテリアについても、いつもより素直で、素材の組み合わせもよく、すっきりとした仕上がりになっている。グリップステアリングホイール、ショートアルミシフトスタブ、滑りにくいスポーツペダル、これ以上望むものはないだろう。そう、まさに「このシート」だ。赤は好みの問題だが、それ以外の品質については議論の余地はまったくない。肩に負担がかかりがちな横方向もしっかりサポートし、しかも長時間でも疲れない快適な座り心地を実現している。

それでは、サーキットを走ろう。我々は、下からのアプローチで限界に挑みたいと考えている。また、この方法には、クルマが丸ごと残るという決定的な利点がある。とはいえ、スポーツESPは最初のコーナーですでにレギュレーションを決めなければならない。

本当に滑りやすく、265のタイヤはまだ温度が上がっていない。ちなみに、このタイヤサイズに対応するために、ホンダはフロントアクスルのジオメトリーを調整し、キャンバー剛性を16％向上させた。

周回を重ねるごとに、どんどん速くなり、コースはどんどん乾いていく。注目すべきは、このようなコンディションにもかかわらず、アンカー全投入時のブレーキで極めて安定した追従性を保っていることだ。一方、切り返しでは、舵角を大きくしすぎると、すぐに前車軸がスリップしてしまう。

ようやく路面が乾いたとき、タイプRはそのポテンシャルを存分に発揮する

ところが、ターン4がドライになり、シビックは初めてそのポテンシャルを発揮する。タイヤが噛んだら、スピードを上げる。しかし、これからは完全にドライコンディションで走りたい。だから、午後にもう3周できるのだ。そして今、「タイプR」はついに、私たちがこれまで乗ってきた中で、最も楽しいコンパクトになったのだ。常にチョロチョロしているわけではなく、その逆で、周回を重ねることで威厳と手ごたえを感じることができるからだ。

エンジンはパンチが効いていて、すぐに反応し、音も抜群にいい。リアアクスルは常に安定した状態に保たれている。それが嫌な人もいるかもしれないが、信じられないくらい速いのだ。そのため、極端に減速を遅らせたり、ステアリングの切れ角のままコーナーに進入したりするようなブレーキングも可能だ。

インストラクターはすでに前任者のラップレコードを更新しているそうだ。そして、先代をドライブしたのは、他ならぬ元F1ドライバーのティアゴ モンテイロである。同僚のギド ナウマンが、もうすぐ新型「タイプR」で何を生み出すのか楽しみだ。

55,500ユーロ（約800万円）の基本価格 - 先代モデルより約30％高い

最後に、せっかくの楽しみが台無しになってしまう、値段の話だ。限定特別仕様車を割り引くと、先代の「ホンダ シビック タイプR」は38,550ユーロ（約558万円）、「GT」バージョンは42,650ユーロ（約618万円）からとなっていた。

上位モデルの買い取り率が突出しているため、ホンダは有利な装備を省くだけだ。新型は、かつて「GT」を構成していたすべてのものを搭載しており、さらに加えてもう少しのものを搭載している。とはいえ、55,500ユーロ（約800万円）という価格には顎が外れる思いだ。約1万3,000ユーロ（約188万円）、つまり以前より30パーセントも高いのだから、とんでもない話だ。たとえ、車そのものが絶対的に素晴らしくなったとしても、だ。

結論: ホンダは、またしても信じられないようなことをやってのけた。ドライビングダイナミクスの面でも、新型「シビック タイプR」はコンパクトな車格の中で最高レベルを実現している。安定したブレーキ、グリップの効いたフロントアクスル、パワフルなエンジン。急激に高くなった価格さえなければ。

Text: Alexander Bernt Photo: Honda

Comments

＞55,500ユーロ（約800万円）の基本価格 - 先代モデルより約30％高い


55,000ユーロってまじかよ
ホンダは日本で売るより海外に輸出した方がずっと儲かるな

ついに昨日をもってfl5 シビックタイプrは受注停止になりました。オーダー入れられなかった方はお気の毒ですが、受注した台数は全部作ると断言してたホンダは一体なんだったのだろう？