バイクのDCT搭載モデルに初試乗 クルマとの違いなどは…？！～リターンライダー？KANEKO’S EYE～

■バイクのDCTは車に搭載されているシステムと違いはあるのか？

　ホンダのNCと言えば大型自動二輪免許を取得した時の教習車。大型バイクを初めて走らせたのも、スラロームやクランクにチャレンジし一緒に戦ってくれたのも、我が教習車NCなのです。今となっては本当にいい思い出です。

　今回、試乗せていただいたのは、その良き友として印象深いNCシリーズの中からNC750SのDCT（デュアルクラッチトランスミッション）搭載モデルになります。

　直列2気筒のスリムなボディは相変わらずで、跨っても大型バイクなりの適度なサイズ感、ライディングのしやすさを感じます。そして同時に、「このスペースにDCTのシステム良く入れたな…」とも感心してしまいます。跨った雰囲気だけでは、通常のミッションモデルとなんら変化を感じません。

しかし、チェックを進めると左側にはクラッチレバーが無く、シフトペダルもありません。スタートの儀式は、エンジンスタートして、右側のハンドルに付けられたシフトスイッチでDを選択、アクセルONで走り出します。本当に簡単…！

　そしてスタートさせた第一声が「いやいや、発進スムーズ。物凄くスムーズ！」です。そこから先のシフトアップもエンジン回転が高まるのを待たずにトントンとシフトアップして行きます。それも抜群にスムーズでシームレス。

さすが偶数／奇数ギアにそれぞれクラッチを設け、バトンタッチをして行くDCTは「教習車よりも全然トルク感あるな～」などボヤキながら乗っていると、各シフト操作は一瞬で終わってしまっていて、シフトインジケーターの数字だけが大きい数値に変わっているくらいの勢いです。そしてアクセルの開ける量を増やして行くと、シフトアップの感覚がクローズアップされ、しっかり走らせている感も出てきます。実に面白い！

実は普段自分が乗っているクルマはトランスミッションがDCTのモデルなのですが、スタートはアクセルをあまり踏み込まないようにした方がスムーズに発進でき、踏み込みが多めのドライバーだと発進のクラッチレスポンスに若干の遅れが出る傾向があります。バイクから比べると車重の重いクルマはマージンも多めにとなるのでしょうが、それにしてもNCのDTCは、スタートでそんなシビアなことすら考えさせることも無く、スムーズそのもの。ライダーの感覚とバイクの動きが上手くコントロール出来ていて「良く出来てるな～」と感心してしまいます。

挙句の果てには、ひょっとしてクルマのドライバーの方が足で行うアクセル操作が雑？…笑　なんて言ったら怒られそうですね…汗　でもホントかも…。

　そして、マニュアルモードでのシフトダウンは、一般道走行ではエンジン回転を合わせるブリッフィングは弱めに感じ、クラッチをやさしくつないで合わせて行くタイプでした。シフトダウン時、回転が合わないでタイヤがロックしてしまうことを、クルマではシフトロックと言いますが（ドリフトではテクニックの１つ）、NCのDCTは、その気配は全く無く、やさしいクラッチで上手にコントロールしていました。

　余談ですがシフトダウン時のエンジン回転を合わせる自動ブリッフィングを売りにしているクルマの中には、ブレーキの掛け方にもよるのですが、サーキット走行時などでの自動ブリッフィングでクラッチがつながった瞬間に押されるクルマもありましたからね…！

　ホンダは2輪向けのDCTをもう10年以上やっているとのことですが（すみません！バイクから離れていて知りませんでした…汗）スムーズさと安全と、そして最も大切な、走っている感もあって、なかなかの優れものです。

　そうだ！そしてもう１つ、DCT全然疲れが違います。良く考えれば当たり前のことなのですが、しかし、試乗して改めてDTCの注目するメリットは、クルマとは大きく違うのだとも感じました。

Comments

ホンダはDCT。スズキは車の技術だけど、５AGSがある。
ヤマハT-MAXはフレーム側にエンジンがあり、ベルトでタイヤを駆動するATの形がある。

スクーターじゃなくバイクの形をしてるけどノークラッチ、もっともっと出てほしい。
例えば、V-STROM２５０のノークラッチ版あったら、買いたい。

スクーターにでも乗ってればッて感じやね
バイクにオートマはいらんわ