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【詳細データテスト】ポルシェ・タイカン 正真正銘ポルシェのスポーツカーでありドライバーズカー 重量を感じさせない走りと快適性 デジタル偏重の内装は使い勝手に劣る

はじめに

今週取り上げる1900万円オーバーで760psオーバーの電気自動車、ポルシェ・タイカン・ターボSについて、まず理解しておくべきことは多い。

【画像】ポルシェ・タイカンとライバル 全15枚

このクルマ、正真正銘のポルシェ製ではある。とはいうものの、ポルシェ信者や、かなりのカーマニアであっても、容易に受け入れられるものではないだろう。

ところが、シュトゥットガルトはツッフェンハウゼンに構えるポルシェプラッツ1に籍を置く面々は、このタイカンをなによりもまずスポーツカーであると考えている。おそらくは、これがもっとも重要だ。

高速サルーンやスマートな高級GTではないのだ。4枚のドアと、非常に実用的なキャビンを備えているにもかかわらず。また、目新しいだけのにぎやかしやブランドを無駄にアピールするだけの徒花、はたまたタイヤのついた戦略ミサイル的な、新興EVメーカーに多くみられる一発屋なクルマでもない。

ポルシェの主張によるなら、タイカンは間違いなくポルシェの名にふさわしいスポーツカーだということになる。たとえその中身が、これまでのポルシェより斬新だったとしてもだ。

ポルシェは、このクルマの発売に向けたプランを慎重に進めてきた。旧来の顧客を安心させるべく、内燃エンジンを積む911や718の生産を急に終了して、電動化を望まない相手に電気モーターを乗せたクルマを買うよう無理強いする道は選ばなかったのだ。

とはいえ、昨年のタイカン発表の席上で、ポルシェを率いるオリバー・ブルーメは、このクルマと、彼の会社に訪れた「新時代」を歓迎しているムードを強く打ち出している。

われわれは今回、タイカンの最上級バージョンをテストする。ここでは、見た目からサイズや重量、走行性能や使い勝手など、オートカーの厳密な基準で計測・評価する。主観的にも客観的にも精査し、このクルマへの理解を深めていきたい。

意匠と技術 ★★★★★★★★★☆

EVには電気モーターとバッテリーをはじめ、ガソリン車とは異なるハードウェアが必要だ。それらを一般的な乗用車が備えるスペースに、ガソリン車より車体を大きくしたり、実用性を低下させたりせずに積み込まなければならない。

この10年ほどで、第一波となる電動化に携わってきた設計者たちは、徐々にその不利を解消しつつある。それでも、完全に克服できているわけではない。

しかしタイカンは、まずその点からして異なっている。このクルマは、ポルシェのラインナップにおいて立ち位置の近いパナメーラより全長は短く、ルーフは低い4ドアのスポーツクーペとして成立しているのだ。

それを可能にしたのが、バッテリーの高度な設計である。EVに用いられるスケートボードのような駆動用バッテリーは、その上に乗るキャビンの容積を侵食してしまいがちだ。

ところがタイカンの93.4kWhリチウムイオンバッテリーパックには、ポルシェがフットガレージと称する、足を置くためのくぼみが設けられ、前後席とも低くすることに寄与する。キャビンとフロアを明確な2段重ねにせず、乗員とバッテリーが同じ階層を共有できるよう目指した設計は、競合する大型EVでもこれまでなしえなかったものだ。

電動化技術の革新性は、まだまだこれにとどまらない。タイカンは量産乗用EVとしてはじめて、800Vシステムを採用。これにより。まずは2基の電気モーターへ電力を供給するケーブルを、ほかのEVより細く軽いものにすることができる。

さらに、有償オプションではあるが最大270kWhの急速充電に対応し、ゼロからのフル充電が30分程度でできるようになった。また、減速時のエネルギー回生も早い。同じエネルギー量なら、2011年の987型ケイマンRが、7000rpmで最大加速した際に消費するより短い時間で、体幹はそれを回収できるはずだ。

2基の交流同期モーターは、前後アクスルに1基ずつ設置される。ステーターに長方形ワイアを組み合わせたヘアピンコイルを採用し、エネルギー密度を大きく高めた。

フロントはオープンデフを介してダイレクトに、リアは2速ATとトルクベクタリング機構を備えるeデフを介して、それぞれのアクスルを駆動。ターボSグレードでは最高出力761ps、最大トルク107.0kg-mを謳うが、フルに発揮されるのはローンチコントロールを用いて発進する短い間だけだ。

サスペンションは、車高調整可能な3チャンバー式エアスプリングと、アダプティブダンパーを採用。スタビライザーもアクティブ制御で、ターボSではさらに、アクティブ四輪操舵も標準装備される。

ターボSには、重量削減に寄与するカーボンセラミックブレーキも標準装備。シャシーはアルミとスティールの混成だ。それでも、これは予想どおり、非常に重たいスポーツカーだ。前後重量配分はほぼパーフェクトなバランスで、テスト車の車両重量は公称値を60kg上回る2355kg。これより重いポルシェは、プラグインハイブリッドのカイエンのみだ。

内装 ★★★★★★★★★☆

身体にぴったりフィットする電動調整式スポーツシートに身を沈めてドアを閉める。すると、身を包むキャビンには、純粋にエルゴノミクスの観点でいえば、一見すると911のハイエンドモデルとの共通点が数多く見つけられる。まぁ、それも自然な話だが。

そして、ドライビングポジションは一級品だ。座面は低く、高いウインドウのラインとダッシュボードへ駆け上がるように続くセンターコンソールによる囲まれ感がある。細い小径リムの好ましいステアリングホイールはドライバーの真正面に設置され、コラムは手前へ十分に引き寄せられるだけの調整幅がある。

ペダル配置は良好だ。ブレーキペダルはかなり左へ寄っているが、それに慣れるのに時間はかからない。フロントウインドウの向こう、低いノーズ越しの視認性はすばらしく、まるでマクラーレンのスーパーカーのようだ。対して、後方の視界は狭い。

タッチパネルやデジタルディスプレイにかなり依存しているタイカンは、ポルシェのデジタル志向を体現している。それは、ひとつのボタンでできることに少なくとも3つは使った、かつてのやり方を是正しようとしているようだ。

ディスプレイのグラフィックは上出来だ。しかしながら、操作部の位置を探すためには、路上から目を逸らさなければならない。それ以外のエルゴノミクスがよくできているなかにあって、最大の落ち度はそこにあるといえる。

実用性は悪くないが、特筆すべきほどではない。とくに、テスラ・モデルSあたりと比べればそれは明らかだが、そもそもその比較はフェアではないかもしれない。

後席は、よほど背が高くなければ不足のないレッグルームが確保されているが、ヘッドルームはややタイトだ。荷室は366Lとまずまずの容量で、形状も使いやすい。さらにフロントには、81Lと小ぶりながらも収納スペースが用意されている。

走り ★★★★★★★★★★

アブダビのフェラーリワールドにあるジェットコースター、フォーミュラ・ロッサあたりを別にすれば、タイカン・ターボSのローンチコントロールを用いたフル加速と同等の衝撃を体感できる乗り物はめったにない。

スポーツプラスモードを選択し、トラクションコントロールをPSMスポーツモードに入れ、左足でブレーキをかける。そこから右足でスロットルペダルを思い切り踏み込んでからブレーキを解放すると、761psのパワーと107.0kg-mのトルクを即座に叩き出す。それはまるで、スイッチを入れた途端に明かりが点くようにだ。

われわれの計測では、2.8秒で97km/hに、そして6.5秒で161km/hに到達する。それも、2名乗車であってもだ。この0-97km/hタイムは、これまでの長いロードテストの歴史においてもめったに記録したことのない数字だ。これを上回ったのはブガッティ・ヴェイロン・スーパースポーツと、ポルシェ918スパイダーだけである。

この猛烈な直線加速は、それにふさわしい猛烈なサウンドを伴うことはない。ホイールスピンをトラクションコントロールが明らかにどうこうすることもない。タイヤのオーバースピンによる音もきわめてかすかで、前へと向かう推進力を最大限まで発揮する。

リアルなノイズは、これといって発することがない。エレクトリックスポーツサウンドジェネレーターがSFの宇宙船を思わせるハミングを聞かせるが、これはオフにすることもできる。車外で起こる風切り音は、フロントウインドウにかかる空気抵抗が増すにつれて高まり、唸りへと変わっていく。

路上では油断できない。意味のあるエンジン音がないことは、タイカンの瞬間的で強力無比なスロットルレスポンスと相まって、ドライバーをやや困惑させる。

バルクヘッドに向けてスロットルペダルを踏み込んでいるのが数秒間だけでもとんでもないスピードが出るのだが、苦もなく、音もなく、そして突如として加速するので、ほかのクルマで同じことをしたときよりスローに感じられるのだ。

そうであっても、このタイカンのパフォーマンスはが恐ろしかったり制御不能だと感じたりすることは決してない。低速ではスムースで仕付けられている。また、リアモーターの低速ギアは、おおむねよりスポーティ志向の走行モードのために確保されているので、変速や中断を走行中に感じることはまったくないのだ。

ブレーキのペダルフィールと効きの増し具合は、公道上ではじつにいい。しかし、速度によって食いつくポイントが変わるので、サーキットでの滑らかさはわずかながらも期待を下回る。

使い勝手 ★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

ポルシェによれば、タイカンのインフォテインメントのレイアウトは、デジタルの新たなアプローチを象徴しているという。

メーターパネルはスリムで無駄を省いたブラックパネル。ディスプレイはタッチ式で、メイン画面は横長の10.9インチ、センターパネルのサブ画面は縦長で、ほとんどのスイッチはここに統合されている。この構成は、最新のアウディや、ジャガー/ランドローバーにもみられるものと同様だ。

このほか、オプションで助手席前に第4のディスプレイを設置することも可能。車内エンタテインメントシステムの操作用だが、今回のテスト車には非装着だった。

このシステム、一見すると現行911に採用されているものほど操作しやすいとは思えない。というのも、ディスプレイ右端の扱いやすい位置にあった、縦スクロールするショートカットの列が備わらないからだ。

そのため、あるメニューから別のメニューに移りたい場合、いちいちホーム画面に戻らなければならないことがしばしばある。そのプロセスは、ちょっとばかりイケてない感じだ。

対して、ディスプレイの鮮明さやレスポンスはすばらしい。外部デバイスとの有線コネクトはUSB2.0かUSB-Cが使用可能。ナビ入力は簡単だが、オンラインでの充電施設検索は期待したほど出来のいいものではなかった。

燈火類

ターボSには、ポルシェダイナミックライトシステムプラスとLEDマトリックスヘッドライトが標準装備。ナイトビジョンアシストは1566ポンド(約21.9万円)のオプション。

ステアリングとペダル

ステアリングコラムもシートも調整機能は十分に用意され、低くスポーティなドライビングポジションを可能にする。ブレーキペダルは左へオフセットしているが、快適な操作を妨げるものではない。

操舵/安定性 ★★★★★★★★★★

2020年現在、どれくらいのウェイトまでなら、運動性能における信頼性の基準を緩めることなく一線級のドライバーズカーとなりえるだろうか。オートカー読者なら、1500kgくらいだと答えるのではないだろうか。

だが、このとんでもなく重いタイカン・ターボSから降りたばかりのひとに同じ質問をしても、すぐに答えを聞くことはできないに違いない。きっと、彼らは別のことで思考が占められているはずだからだ。

ここまで重いクルマがどうやったらこんな驚くほど落ち着いて精密なハンドリングやナチュラルなシャシーバランス、滑らかな身のこなしを実現できるのか、彼らはそれを推測するだけでいっぱいいっぱいだろう。ふつうならそれらは、1t近く軽いクルマでないと味わえないような類のものだからだ。

サーキットでもそうだが、とりわけ公道において、このクルマがみせるハンドリングは驚異的というほかない。これほどのウェイトも、楽々とコントロールしてしまう。その重さを踏まえた予想は、完全に裏切られる。

とはいえ、バンプやアンジュレーションを乗り越える際にもしなやかに吸収できる。それでいて、どこまでも水平に、ボディの動きの頂点を保ち続け、鼻先の向きを変える挙動は驚くほど安定していて、しかも鋭い。

シャシーは高い速度で大きな突き上げを受けると、わずかばかり浮き上がるようなところもみせる。とはいっても、それはマッチョな建築作業員が、ドロドロのセメントで満杯のバケツを胸の高さくらいまで持ち上げているようなイメージだ。邪魔しようとしても、バケツの中身を一滴もこぼさない感じがする。

ステアリングの手応えはパーフェクトで、グリップレベルをしっかり知らせ続けてくれるだけのフィールがある。正確さや信頼できるリニアさとフィードバックのブレンドはポルシェではおなじみのものだ。それでいて、アクティブロールキャンセラーや四輪駆動/四輪操舵の好ましくない副作用は遮断しようと精一杯してくれる。

感じとれるのは、淀みない精密さ、歯切れのいいターンイン、絶賛に値するコーナリング中のバランス、そしてアペックスを過ぎて加速する際のトラクションとスタビリティ、安定した挙動の調和ぶり、とにかくそれに尽きる。

エアサスペンションは自動で車高を調整するが、減速帯や高い縁石、急勾配のドライブウェイなどに差し掛かると、ときとして走行モードをチェックする必要に迫られる。

もっとも車高の低いレンジモードでは、うっかりアゴを擦ってしまいかねない。また、速度を上げて走る際に、乗り心地がより落ち着いているモードは、ノーマルかスポーツだ。

快適性/静粛性 ★★★★★★★★★★

タイカンのシートは座面の長さ調整が可能で、アジャストもサポートもほしいであろうところすべてに備わる。長時間乗っていても、快適性は完璧に近いものがある。

乗り心地を見ると、これほど重くスポーティなクルマとしては、驚くほど外乱を遮断できている。その一因は、おそらく床下の大きなバッテリーが生む制振効果にあるだろう。

のみならず、不整路面でもすばらしくなめらかに走る。もっとも、その状況にマッチした走行モードを選択していればだが。

レンジとスポーツプラスの各モードでは、車高が標準時より22mmダウンする。どちらもスムースな路面ではみごとに機能するのだが、B級道路で鋭く大きな突き上げをいなすにはサスペンションのトラブルがやや不足気味だ。この場合、ノーマルかスポーツを選ぶのが正解だといえる。

エルゴノミクス面からみれば、まったく問題がないわけではない。ダッシュボード上の小さなシフトセレクターは、手を伸ばすとステアリングホイールのリムに邪魔されるような位置にあり、慣れるまで手探りでは見つけにくい。

また、ヘッドライトやダンパーセッティングのスイッチはタッチ式で、ガラスパネルが全面を覆う計器盤の外縁に配置される。手触りで容易に把握できる物理的スイッチの代わりとしては、使い勝手に不満が残るところもある代物だ。

購入と維持 ★★★★★★★★★☆

タイカンの価格は、エントリーグレードの4Sで8万3367ポンド(約1167万円)からで、ターボが11万5858ポンド(約1622万円)、そして今回テストした最上位機種のターボSが13万8826ポンド(約1944万円)。

つまり、もっとも安いモデルでも、他社の高級EVの最上級版に近い値付けということになる。とはいえ、大型でパワフルな4ドアGTスポーツとの比較なら、もちろんそうはならない。

また、走りのおもしろみは、現状で手に入るEVのなかでも抜きんでている。そのことは、タイカンのポジションを正当化するのに十分すぎる理由といえるだろう。

事実、ドライビングマシンとしての完成度は高く、14万535ポンド(約1967万円)のメルセデスAMG GT 63 S 4ドアクーペ などにも匹敵する。その点でも、やはりタイカン独自の価値には納得できるものが認められる。

残価予想においては、競合車を寄せ付けない強さを見せる。3年/5.8万km走行後の残価率は、ターボSで60%と高いものになるとみられる。

これはテスラ・モデルSパフォーマンスの54%や、メルセデスAMG GT 63 Sの49%にはっきりと差をつけている。4年乗ったとしても、3年乗ったメルセデスより高い金額で売却できる見込みなのだ。

そんなタイカンの弱点を挙げるとするならば、航続距離以外にはないだろう。WLTPモードの公称値は409kmで、モデルSパフォーマンスに182kmの差をつけられている。

今回のテストでは、さまざまな走行状況を経て359kmは走れるだろうという結果になった。そのスポーティさを考えればみごとなものだといえるが、それでもテスラを脅かすことは難しい。

スペック

レイアウト

タイカンは、電気モーターとトランスミッションを前後に1基ずつ搭載し、それぞれアクスルに動力を伝達する四輪駆動。トランスミッションはフロントが単速、リアが2速だ。

93.4kWhのバッテリーは完全に床下へ収まり、ポルシェでもっとも低い重心高を実現。テスト車の車両重量は2355kgで、前後重量配分は49:51だった。

エンジン

駆動方式:永久励起同期電動機x2、四輪駆動
駆動用バッテリー:液冷式リチウムイオンバッテリー、800V、93.4kWh(グロス値)
システム総合出力:761ps
最大トルク:107.0kg-m
許容回転数:16000rpm
馬力荷重比:332ps/t
トルク荷重比:46.6kg-m/t

ボディ/シャシー

全長:4963mm
ホイールベース:2900mm
オーバーハング(前):997mm
オーバーハング(後):1066mm

全幅(ミラー含む):2150mm
全幅(両ドア開き):3720mm

全高:1378mm
全高:(テールゲート開き):1760mm

足元長さ(前):最大1110mm
足元長さ(後):最大760mm
座面~天井(前):最大1000mm
座面~天井(後):最大910mm

積載容量:81(前)/366L(後)

構造:スティールモノコック
車両重量:2295kg(公称値)/2355kg(実測値)
抗力係数:0.25
ホイール前/後:9.5Jx21/11.5Jx21
タイヤ前/後:265/35 ZR21 101Y/305/30 ZR21 104Y
ピレリPゼロ NFOエレクト
スペアタイヤ:なし(パンク修理キット)

変速機

形式:2速AT/ダイレクトドライブ
ギア比
フロント:8.1:1
リア1速:15.5:1
リア2速:8.1:1 

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:2.8km/kWh
ツーリング:4.3km/kWh
動力性能計測時:1.3km/kWh

メーカー公表値:消費率
市街地:4.7km/kWh
混合:4.1km/kWh

公称航続距離:409km
テスト時航続距離:232km
113km/h巡航時航続距離:359km
CO2排出量:0g/km

サスペンション

前:ダブルウィッシュボーン/エアスプリング、アダプティブダンパー
後:マルチリンク/エアスプリング、アダプティブダンパー

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン、四輪操舵
ロック・トゥ・ロック:2.5回転
最小回転直径:11.2m

ブレーキ

前:420mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後:410mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
制御装置:ABS
ハンドブレーキ:自動(センターコンソール右側配置)

静粛性

アイドリング:-dB
全開時:74dB(145km/h時)
48km/h走行時:58dB
80km/h走行時:62dB
113km/h走行時:66dB

安全装備

ABS/ESC/FCA/LKAS/道路標識認識機能
Euro N CAP:5つ星(タイカン4S、2019年)
乗員保護性能:成人85%/子供83%
歩行者保護性能:70%
安全補助装置性能:73%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温17℃
0-30マイル/時(48km/h):1.3秒
0-40(64):1.7秒
0-50(80):2.2秒
0-60(97):2.8秒
0-70(113):3.5秒
0-80(129):4.3秒
0-90(145):5.3秒
0-100(161):6.5秒
0-110(177):7.8秒
0-120(193):9.3秒
0-130(209):11.1秒
0-140(225):13.3秒
0-150(241):15.8秒
0-160(257):22.0秒
0-402m発進加速:10.9秒(到達速度:207.3km/h)
0-1000m発進加速:20.1秒(到達速度:254.8km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデスAMG GT 63 4マチック+ 4ドアクーペ
テスト条件:乾燥路面/気温14℃
0-30マイル/時(48km/h):1.4秒
0-40(64):1.9秒
0-50(80):2.5秒
0-60(97):3.3秒
0-70(113):4.1秒
0-80(129):5.2秒
0-90(145):6.3秒
0-100(161):7.6秒
0-110(177):9.1秒
0-120(193):10.9秒
0-130(209):12.9秒
0-140(225):15.2秒
0-150(241):18.4秒
0-160(257):22.2秒
0-402m発進加速:11.5秒(到達速度:198.9km/h)
0-1000m発進加速:20.9秒(到達速度:252.5km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):0.8秒

30-50(48-80):1.0秒

40-60(64-97):1.1秒

50-70(80-113):1.3秒

60-80(97-129):1.6秒

70-90(113-145):1.9秒

80-100(129-161):2.2秒

90-110(145-177):2.5秒

100-120(161-193):2.9秒

110-130(177-209):3.3秒

120-140(193-225):3.9秒

130-150(209-241):4.8秒

140-160(225-257):8.8秒

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温17℃
30-0マイル/時(48km/h):8.3m
50-0マイル/時(64km/h):22.0m
70-0マイル/時(80km/h):42.6m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.74秒

ライバルの制動距離メルセデスAMG GT 63 4マチック+ 4ドアクーペ
テスト条件:乾燥路面/気温14℃
30-0マイル/時(48km/h):8.7m
50-0マイル/時(64km/h):23.3m
70-0マイル/時(80km/h):45.3m

結論 ★★★★★★★★★★

1953年11月6日以来、オートカーのロードテストには数多のポルシェが登場してきたが、今回のタイカンは記念すべき100台目となる。また、われわれがこうした種類のEVをテストするようになってまだ日は浅いものの、はじめて満点を取ったモデルとしても名を残すこととなった。

とはいえ、これまでにここまで巧みにバッテリーを積み、その重量を気づかせないEVはテストしたことがない。ポルシェのスポーツカーとしてみれば、タイカンはきわめてワイドで、絶対的に重い。それでも、そのパフォーマンスも、乗り心地も、ハンドリングもみごと。限界を露呈することなく、乗るものを魅了する。

メーカー的には「電動モビリティ時代における真のポルシェ」だと請け合うが、このクルマの能力は確かにその主張を裏付けるものだ。サーキット走行車や大陸横断マシン、またGT部門のハードコアスペシャルを意図したものではない。

そうであるならば、重いことや音を楽しめないこと、運転に熱中できなかったり一充電あたりの航続距離が長くないことは、非難する材料になりえない。すべてが狙いどおりであり、さらにそれ以上のものも提供してくれるクルマだ。

ここまで独特なクルマをテストする場合、われわれはそのメリットに基づいてジャッジしなければならない。そして、これをEVとして、14万ポンド(約1960万円)級のスポーツカーとして、もしくは単にポルシェとして、いずれの点からジャッジしても、タイカンはとにかくほかのクルマにはできないことを成し遂げたといえる。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース航続距離への影響を考えれば、ポルシェがなぜもっとグリップのいいタイヤを履かせなかったのかはよくわかる。しかし、このシャシーには、遅かれ早かれハイグリップタイヤ仕様が出るだろうことを確信させるものがある。そうなれば、この2.3tのEVは、スーパーカー級のラップタイムをマークすることだろう。まったくもって驚きだ。

サイモン・デイヴィスなんと驚異的なクルマだろう。このタイカンは、みごとなドライバーズカーだ。EVの割には、といった前置きを抜きにしても、である。予選を戦うようなレベルからは脱却した、これは間違いなくゲームチェンジャーだ。

オプション追加のアドバイス

できるだけ頻繁に乗りたいというなら、ターボSよりわずかながらも航続距離の長いターボがおすすめ。2315ポンド(約32.4万円)のPDCCスポーツと、1650ポンド(約23.1万円)の四輪操舵、294ポンド(約4.1万円)の150kW直流チャージャーは付けておきたい。

改善してほしいポイント

・現実的な航続距離を、400km近いところまで改善してほしい。
・150kW直流車載チャージャーを標準装備してほしい。294ポンド(約4.1万円)のオプションというのは考えものだ。
・サーキットテスト中のみとはいえ、メーター周りから軋み音がするのはいただけない。組み付けのクオリティを、ライバルとなる高級車並みに引き揚げてもらいたい。

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