「1JNのSR500」はヤマハSR最強モデル!? 400とはどう違うのか、1JNの特徴とは【1985年型SR500試乗】

ヤマハ SR400とSR500「100ccの差はストローク違いによるもの」

1978年の登場から2021年のSR400ファイナルエディションを以ての生産終了まで、43年間で幾度ものモデルチェンジをしながら基本を変えずに造り続けられたヤマハSRシリーズ。当記事では400ほどクローズアップされることのない100cc上の兄貴分SR500に試乗しつつ、歴代SR400の解説も交え、SRの根底に流れるものを考えてみたい。

1976年発売のデュアルパーパス車XT500用のエンジンをベースに、当初フラットトラッカー風ロードスポーツとして企画されたSR400／500。400は1975年10月施行の自動二輪の3段階免許に合わせ、自動二輪中型限定免許（当時）対応の主に国内向け。500は国内外向けという位置付けで、1978年3月に同時発売された。エンジンはボアが共通の87mm、ストロークで排気量を変え、400＝67.2mm、500＝84mmとし、クランク、コンロッド、ピストンを違えている。またピストンヘッド形状の違いで圧縮比は400＝8.5、500＝8.3としている。

ともに共通としたのは、ベースのXT500よりクランクを重くし、アイドリング域や巡航時の安定性に振ったことで、これがSRのほんの少しのビッグシングルらしい発進と常用域の平穏な回転感に寄与している。だが、その恩恵が大きかったのは400のほうで、500は初期型の重クランク（XT比で12％増という）から、その後XTの軽量クランク（800gほど軽量）に戻され、特性を微妙に変更した。なぜそうしたのか確かな証言はないが（コストダウンをねらってXTと共通化したか、または初期型500の評価を参考にした改変？）、これまであまり紹介されなかった500と、過去の400、XT500の試乗を絡めてSRを振り返ってみる。

1978～79年（一説には1978年のみ？）の500に採用された重クランクは、その希少さへの興味から、一部で以降年式を持つ500オーナーの間で入手して換装することが行われているという。クランクを重くすることで、ドコドコした鼓動やより重厚な回転感を味わってみたいニーズがあるようだが、重クランク仕様の500が短命だった理由は相応にありそうだ。過去の別冊モーターサイクリスト誌試乗記（1979年2月号）では、初期のSR500について「単気筒特有のつきのよさは、XT（500）に比べればえらくニブイ。アイドリングの安定性をねらってクランクを重くした結果」とある。こうした声を反映してか、500は後にXT系の軽いクランクになり、400はそのまま（500より重いクランク）とされたようだ。
ストロークを違えているため、クランクピン位置が400はクランク軸寄り、500は外寄り（コンロッド長は400が長く、500が短い）だが、これにその後クランクの重量差も加わって両車の印象はけっこう異なっていただろう。

鋭利で手強い一面を持つSR500（1JN）

試乗に拝借したのは、SR専門店で好調に整備された1985年式SR500（1JN）。特徴はフロント18インチ（従来は19インチ）＆ドラムブレーキ、バックステップ採用などで、キャブレターはこの年式まで使われた強制開閉式のVM型。その後1988年式から負圧式CVキャブ採用とカムタイミング変更（吸排気とも4度ずつ遅らせる）が実施されたから、実質最も生きのいい時代の500だろう。

デコンプレバーで圧縮を抜きつつキックを踏み、エンジンヘッド右上に付いた窓（キックインジケーター）で上死点を出す。そこから若干キックを踏み、少し下がった位置から一気に下ろす。大概2、3回繰り返せばエンジンは始動可能だが、VMキャブには若干難しさがあり、暖まっているときはキャブ横のウォームスターターをセットし、スロットルを開けずにキックする必要がある。熱間時に燃料を飲み込み過ぎるのを避ける装置で、これを知らずにスロットルをちょい開けしてキックし続けるとドツボにハマる。そうした難しさを避けるため、後にCVキャブとされたが、万人向けにこの変更は正解だっただろう。

500のエンジンは、アイドリングからスロットルを開けるとレスポンスよく回転を上下する。しかし同時に振動も400の1.3倍くらいに感じる。また発進すると、感覚的に500は400の1.5倍ほどの鋭さでダダダッと後輪が路面を蹴る。「おっ、鋭い」と思うものの、その感触は割と短時間で、重いクランク＋ロングストローク型単気筒のような息の長い蹴り出し感が続くわけではない。これが英国車を始めとするクラシックな単気筒とSRを勘違いしやすいところで、SRは1970年代の新型オフモデルの特性がベースだと理解しないと拍子抜けするかもしれない。

400も基本特性は共通するものの、出足はもう少し穏やかで、振動の出方も小粒。一方500は、そうした特徴とネガな振動が濃く感じられるパワーアップ版として刺激的だし、特にVMキャブ採用の前半期モデルはけっこう尖ったものを目指したことがうかがえる。そんな特性のSR500が楽しいのは中低速ワインディンクをキビキビ走り抜ける場面にあり、直線路をたんたんと走る際に落ち着いた味わいがあるとは言えない。そしてSTDの500を走らせていると、あれこれ考えて自分色に染めたい気持ちになってくる。そのひとつが二次減速の変更などで、ダッシュ力に重点が置かれてXT的な基本特性が強いSTDからロング方向に振ると、ツーリングなどでは使い勝手が広がりそうに感じた。

ワインディングでの足まわりにも触れておくと、18インチとなったフロントは相応に軽快な切り返しでサスからの情報も十分だ。一方リヤサスは若干跳ね気味で減衰をもっと効かせたい印象。もっさりした作動を想像しがちなドラムブレーキは調整次第でシャープになるし、1970年代のディスク式の制動力と比較してさほど劣る面はない。だが、今なら2000年以降のSRで採用されたディスクブレーキなどを移植すると扱いやすいかも。ワインディンクを走るだけでもいろいろなことを考えさせるが、そうした脳内での逡巡がSRでは楽しいことに気づく。

万人に受け入れられる400、荒々しさと趣味性の500

そして場面を高速に移すと、500の刺激は間もなく濃すぎる印象に変わる。500で回転を上げていくと、400よりも意外に早くステップ、ハンドル、シートに振動が出始める。一方400は比較的振動が薄めで、気ぜわしい領域も少ない。前出した1979年のSR試乗記でも、高速に上がったときの印象を、試乗レポーターの故・島 英彦さんはこう書いている。
「意外や意外、400のほうが振動上、グンとスムーズだ。大体400の6000rpmと500の4500rpmが同じようなストレスに感じられる」と。そして筆者は過去の400試乗記で、こう記述している。
「400のトップ5速3600rpm付近でメーター読みが80km/h、4700rpmで100km/h前後。この辺までは穏やかな印象だが、5000rpm以上では胸の透く加速もなく、トルクフルでもなく、機械的なノイズと振動が増すだけ」と。

重クランクを採用し続けた400は、結局中速域までの乗りやすさと穏やかさを重視したことが息長く支持され、対する500はそれよりも難しい印象で刺激を強めてあった。だからSRとしてのトータルパッケージで、500は400ほどの普遍的なメリットを獲得できなかったのかもしれない。バランサーレスのビッグシングルならではの部分であり、これが場合によっては”濃厚な走ってる感”を盛り上げるだろうし、500の場合はなおさらそれが濃く出る。それゆえ500は、前述のようにトルクの優位性を生かして二次減速を変更してみたり、高性能なキャブレターで滑らかさやヒップアップを磨くのもいいだろう。そういう意味で500は未完成感があり、自分流にいじる項目があって楽しいとの見方もできるだろう。

また、SRは400も500も、その性能値をフルに生かすには振動の出方も含めて車体が心もとないという1970年代までの国産車の特徴を引きずっていて、だからこそ乗り手に訴えるものもある。ライダーは乗りながら車体のうねりや振動を感じ、どうしたら気持ちよく走れるかと常に考えたりする。現在の最新マシンは電子制御というブラックボックスに包まれ、乗り手が介在する前にバイクが先回りしてネガを解消してくれるような面がある。だからこそ、その逆側にあるSRが郷愁とともに関心を寄せられるのも、よく分かるのである。

ヤマハSR500（1JN）各部の特徴

オフ系から派生したビッグシングル
■空冷4サイクル単気筒OHCエンジンの基本は共通ながら、1JNでは耐久性向上をねらってカムシャフトの表面処理、ロッカーアームスリッパー面の処理、ガスケットのメタル化など細部を変更。そのほか、ステップ位置の120mm後退で、キック始動は右ステップを折りたたんで踏む方式となった。

SRシリーズ最後の強制開閉式VM型キャブレター
■キャブレターはミクニ強制開閉型VM35SSで、500のみ加速ポンプ付き。シャープなレスポンスが特徴で、暖機後の再始動をスムーズに行うウォームエンジンスターター付き。この後の型で、扱いやすさ重視の負圧式CVキャブに改められている。

キック始動を助けるキックインジケーター
■エンジン右上部の小さな丸窓がキックインジケーター。デコンプレバーで圧縮を抜いた状態でキックを踏み、この窓枠内の回転子に明るい部分が出たら上死点。そこを起点にキックを踏み下ろし始動を容易にするSRの特徴的装備ながら、暗がり時は確認不可。

スポーティ方向へ変更された新ライディングポジション
■ハンドル形状の変更（幅のスリム化＆クリップ位置の低下）と後退されたステップにより、SRでは最もスポーティな乗車姿勢となった1JN。シフトは従来のダイレクト式からリンク式となった。しかし、このポジションは’96年発売の型（400＝3HT8、500＝3GW7）以降から、従来のポジションに戻された。

アナログ式2眼メーター
■シンメトリーに配置された速度＆回転計の2眼メーターは、白文字盤を採用。

大排気量単気筒の圧縮を抜くデコンプ装置
■クラッチレバーより短めで下向きに配置されるデコンプレバーは、キック始動のビッグシングルには欠かせない装置。ウインカーはプッシュキャンセル式で、SRとしては初採用。

独特なオイルのドライサンプ方式
■XT500から方式が継承されるドライサンプ潤滑のオイルタンク・イン・フレーム。オイルの熱源が近いことから、SRのステムベアリングは小まめなグリスアップないし、早めのベアリング交換が推奨される。

クラシックカスタム路線の転機となったドラムブレーキ採用
■同じ1985年に登場のSRX400／600との差別化を図り、1JNの前ブレーキからはクラシカルな雰囲気のツーリーディングのドラム式を初採用。以降’90年代末まで、フロントドラムは、SRのアイコン的存在となった。

SRサウンドを奏でるメガホンマフラー
■SRらしいサウンドと静粛性を両立するサブチャンバー付きのメガホンマフラー。リヤサスは5段のプリロード切り替え式。ドライブチェーンは同年式まで530サイズ、以降の型からは428にサイズダウンされた。

各年代のヤマハSRの印象や、XT500との違い／SR500（1JN）主要諸元

SR400（1995年型・3HT7）
■筆者がSRに初めて触れたのは1995年終わりごろのSR400。ドラムブレーキ＆CVキャブ化された同車について「スロットルを開けると数mのみググッとした力強い出足が感じられるものの、鼓動も力強いトルクも想像したほどの感じではない。3000～4000rpmで流すのが気持ちよい」と記している。

XT500（1976年型～）＋SR400（2005年型・3HTK）
■2005年に、SRのルーツと言えるXT500とSR400を同時比較。XTは予想以上に軽い回転感で、スロットルに対して脱兎のごとく路面を蹴って、回転上昇の俊敏さを実感。だが、これをそのままのエンジンをSRに載せると、400のダルで平穏な加速感というSRらしさは損なわれるだろうと感じた。

SR400（2010年型・3HTR）
■2009年末、2010年型のSR400FI仕様を従来のキャブ仕様と比較。FI仕様は出力で1ps、トルクで0.1kgm減の性能ながら、基本特性は変わらない上に、2500rpmからの加速では歯切れのよさが増した印象があり、従来型より雑味を濾した鼓動が感じられた。

ヤマハスポーツSR500（1JN）主要諸元
※（　）内は400（1JR）
■エンジン　空冷4サイクル単気筒OHC2バルブ　ボア・ストローク87✕84（87✕67.2）mm　圧縮比8.3（8.5）　排気量499（399）cc　キャブレターミクニVM35SS（VM32SS）　点火方式CDI　始動方式キック

■性能　最高出力32ps／6500rpm（27ps／7000rpm）　最大トルク3.7kgm／5500rpm（3.0kgm／6500rpm）

■変速機　5段リターン　変速比　1速2.357　2速1.555　3速1.190　4速0.916　5速0.777　一次減速比2.566　二次減速火2.750（2.937）

■寸法・重量　全長2085　全幅735　全高1080　軸距1410　シート高780（各mm）　キャスター27°15′　トレール108mm　タイヤサイズ（F）3.50-18　（R）4.00-18　乾燥重量153kg　

■容量　燃料タンク14L　エンジンオイル2.4L

■価格　43（39.9）万円（1985年当時）

report●阪本一史　photo●山内潤也

Comments

[santaku]

3型が30万円台で買える日は戻ってこんのかぁ
今のように無印で60万も70万ものプライスつけてたって売れるわけないんだよw

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大型二輪免許が身近になったので500が復活するかな？と思ったけど
出ないままSR自体終了しましたねー残念