FFながら“楽しい進化”を遂げたスポーティカー トヨタ レビン/トレノ 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

　徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回はカローラをベースとした1,600ccクラスの小型スポーツクーペ、レビン/トレノを取り上げます。5代目（カローラシリーズとしては通算6代目）では、ついにレビン／トレノがFFになったことが最大のニュースでした。先代の86は今でも高い人気を誇りますが、このAE92はFFという理由からか人気がありませんでした。とはいえ、FF化は宿命ともいえ、トヨタはスーパーチャージャーを用意し、ファンの期待に応えようとしました。
『ベストカー』1987年6月26日号初出の試乗記を振り返ってみましょう。

※本稿は1987年5月に執筆されたものです
文：徳大寺有恒
ベストカー2016年10月26日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です

■「小型ながら超高性能」の、必然としての“進化”

　今回のモデルからレビン／トレノはカローラシリーズのなかで、明確にセグメントされた。これまで2ドアクーペ、3ドアハッチバックの2つのボディは、クーペ1つに統一され、ヤングユーザー層にターゲットを絞ったモデルとなった。

　FFに“進化”したレビン&トレノ、今回の目玉は最強版たるスーパーチャージャーを装着したGT-Zの登場だ。エンジンは基本的に同じとなる4A-GZEで最高出力145馬力を誇る。このGT-Zは最もホットなグレードで、ミッションもマニュアルのみとの組み合わせとなる。

　GT-Zのほかに豪華仕様のGT-APEX、GTV、GTがラインアップされるが、エンジンは最高出力120馬力を発生するナチュラルアスピレーションの4A-GEエンジンとなり、注目は当然、スーパーチャージドエンジンを搭載したGT-Zとなる。

トレノがリトラクタブルになるのに対し､レビンは通常のコンビネーションライト。両車ともGT-Zは大型エアインテークを装着

　かつて、レビン／トレノは極小さく、軽い20型ボディに1.6Lエンジンを押し込んで成立した。27レビン／トレノがそれである。以来、レビン／トレノは小型ながら超高性能を誇りとしてきた。

　昨今、こうもDOHCがポピュラーとなり（ポピュラーにした張本人はトヨタそのものだが）、どいつもこいつも4ヴァルブユニットとなると伝統のレビン／トレノは少し困ってしまう。今回のFFを機に、すでにMR2に与えられていた4A-GZEを使うことになったのは、極当然のことであるといえる。

　145馬力、19.0kgmという過給パワーで、かつての過激さをレビン／トレノに与えるのが目的だ。

（上）4A-GZE、 1.6LスーパーチャージャーはMR2に搭載されるものと基本的に同じで､最高出力は145ps。’89年のマイナーチェンジでハイオク仕様となり､165psとなった（下）スーパーチャージャー採用のGT-Zはアナログメーターとなるが、NAの豪華仕様、GT-APEXにはデジタルメーターがオプションでラインアップされた

　といっても、そのことは簡単じゃない。145馬力、19.0kgmの性能をウェイト1070kgのFF小型車に与えるということは、この大パワーをいかにしてトラクションするかということである。

　FFは大パワーを与えるとトラクションが辛くなる。じゃじゃ馬は楽しい。しかし、トラクションしないFFのじゃじゃ馬はけっして楽しくはない。

　まさしくMINIソアラと思えるレビン／トレノのスタイルはスーパーチャージャーのインタークーラーのためのエアインテークを持ち、目立ちすぎるが、全体としてはまとまっている。

　そして、MINIソアラのスタイルは、サイズが小ぶりであることも手伝って、柔らかいイメージが強く、女性的ともいえる。ことによると、このクルマは女性に人気を得るかもしれないと思いつつ、シートに座った。

　アクセルを踏み込むと、最高出力145馬力、最大トルク19.0kgmはさすがにパワフルだ。むろん、フロントがノーズアップして相当に派手なホイールスピンを誘発してのスタートとなる。

　しかし、ここで感心するのは、相当にホイールスピンをし、派手なスキッドノイズを上げているにもかかわらず、スティアリングには嫌なフィールはさほど伝わってこない。

　そして、現実にはその音ほどホイールスピンしていないことが、次にくる鋭い加速で理解されるのである。

　おそらく0～100km／hは7秒くらい、そして0～400m加速も15秒3くらいで走り切るであろう。

　速いのである。エンジンの音は、MR2よりもずいぶんとよくなっている。むろんエンジン回転の上昇とともに、あの過給器のギューンというか、キューンというか、独特の音が聞こえてくるが、これもMR2のそれよりも心地よく聞こえる。

取材陣と話し込む徳さん

■FFになったことは果たして失敗か?

　レビン／トレノがFFになって残念がる人は多いと思うが、そんなマニアでも、このFFレビン／トレノに乗り、コーナーを曲がってみれば納得するだろうと思う。

　要は駆動輪が前でも後でも、曲がることが楽しいこと、そのスピードのレベルが高いことこそが大事なのだ。

　レビン／トレノのハイスピードコーナリングはFF車として相当高いレベルにあり、充分にドライバーを楽しませてくれる。なんといっても、コーナーの入り口付近でのキレ味がいい。FF車としたら、これ以上のターンインはないといえるぐらい、スムーズにノーズを内側に向けてくれる。

　しかもトヨタのFF車はロールスティアを起こさないから、そこから安定した姿勢でデリケートなスロットルワークを加えつつエイペックスへ到達できる。そこからグイとばかりスロットルを踏むと、エイペックスでの姿勢が理想的なら、ここで横Gが最大になるとリアから滑り始める。

　もし、ややクルマのコーナーに対するスリップアングルが浅ければ、ほんの少しスロットルを戻してやり、テールを外へ振り出させてからスロットルを再び踏むと、これまたいい姿勢でアウトへ出ていく。

　このトヨタ流FFのハンドリングはセリカと同じ思想である。FFでもテールを少し滑らせてやるという考え方である。これは間違いなくファンであるし、しかもFF車で安定サイドにバランスされているから多くのドライバーにこれが味わえる。

　ニューレビン／トレノはFFながら、楽しいスポーティカーである。明らかなことはFRのレビン／トレノよりもコーナーでは速いということだ。

　速さを絶対視しないならば、スーパーチャージャーほどトルクはないが、リファインされた自然吸気4A-GEのほうが楽しさでは上かもしれない。レビン／トレノではないが、3ドアハッチバックのFX-GTの走りは大いに気にいった。

エンジンフィールに加え、走りのバランスがいいと評価の高かったFX-GT

◎カローラレビン1600GT-Z主要諸元
全長：4245mm
全幅：1680mm
全高：1300mm
ホイールベース：2430mm
エンジン：直4DOHCスーパーチャージャー
排気量：1587cc
最高出力：145ps/6400rpm
最大トルク：19.0kgm/4400rpm
10モード燃費：11.8km/L
サスペンション：前ストラット/後ストラット
車重：1070kg
当時の価格：183万3000円
登場年：1987年

BCテストデータ（トレノGT-Z）
0～400m加速：15.43秒
0～1000m加速：28.49秒
最高速度：210.32km／h