最高性能Sクラス 新型「メルセデスAMG S 63 Eパフォーマンス」 黒子に徹する802馬力

新型メルセデスAMG S 63 Eパフォーマンス： メルセデスAMGは力強い電動パワーをひけらかすことはしない。強大なパワーを内に秘めるパワートレインは、収支黒子に徹する。メルセデスAMGはS 63のデザインを変更し、Eパフォーマンスを全面にアピールした。

ほんの数年前、誰がそんなことを考えただろうか。メルセデスAMGは、グループのスポーティなフラッグシップに他ならない新型「S 63」を発表し、添付されたプレスキットの中で、キロワットやSPMモータ、セル冷却、連続出力、リカバリーについて何ページにもわたって語っている。4.0リッターV8ツインターボの詳細が語られるのは7ページ目からである。

AMGは電動化に注力

最初の1kmを走る前から、AMGの電動化が本格化していることは明らかだ。3月からスポーツカー部門のCEOを務めるミヒャエル シーベ（ミスター マイバッハ）は、初めて公の場に姿を現した際、あらためて次のように強調した：「ビジョン ワンイレブンのショーカーに見られるように、サブブランド初の純粋な電動モデルは2015年頃に登場する予定で、新しい「AMG.EA」プラットフォームをベースに、おそらく新世代の特に軽量でコンパクトな軸流モーターを搭載するでしょう」

「S 63 Eパフォーマンス」に話を戻すと、これはスポーティなラグジュアリーライナーのフルネームであり、この名称は想像以上に重要な意味を持つ。つまり、「S 63」の612馬力、4リッターV8ツインターボ、900nmのトルク、9速オートマチック、全輪駆動。これは旧世界のものであるということを認識する必要があるということだ。

「Eパフォーマンス」という接尾辞は、文字通り追加された新しい世界を表している。190馬力の電動モーターは、リアアクスルのリミテッドスリップディファレンシャルと2速ギアボックスと組み合わされてエレクトリックドライブユニット（EDU）を形成し、リアアクスルに搭載される。この電動モーターは、いくつかのBEVよりも強力で、AMGを電動モーター単独で動かすこともできる。

不十分な305リットルに縮小されたトランクスペース

しかし、13.1キロワット時のバッテリーは約30kmの走行にしか耐えられない。欠点： トランクは305リットルと不十分。そして： 「テスラ モデルS」や「ルシッド エア」のような電子性能を期待する人は失望するだろう。乾燥重量2.6トンのこの巨体は、重すぎるし、充分な電気駆動を求めるには弱すぎる。

その主な仕事は内燃エンジンをサポートすることであり、ターボがまだスピードアップしておらず、すぐに大きなパワーが必要なときに介入することである。バッテリーもこの目的のために最適化されており、急速充電（リカバリー中、4段階で調整可能）と放電（ブースト中）に対応している。とりわけ、ハイテクを駆使したサーマルマネジメントが重要な役割を果たしている。1200個のセルはすべて、冷却水によって個別に循環され、快適な温度に保たれている。

だから、「S 63」はシュミットの猫のように飛び立つと思うだろう。なにしろ、データシートには0-100km/h加速3.3秒、最高速度290km/hという驚異的な数字が記されているのだから。しかし、「S 63」は高速モデルファンのハートを鷲掴みにするような暴れ者ではない！

素晴らしい802馬力と1430ニュートンメーター

もちろん、スプリントタイムを疑うつもりはないが、加速はそれほどパワフルではないように感じられる。両パワーユニットの合計出力は802馬力、1430ニュートンメーターという素晴らしいものなのだが・・・。最も驚くのは、ターボが圧力を高め、8気筒エンジンがフルパワーを発揮するまでの時間が短いことだ。

誤解しないでほしい： AMGは決して力が弱いわけではない。それどころか、これこそ私が個人的に望む「Sクラス」の姿なのだ。均整のとれた、パワーデリバリーと、いつでも必要なだけ引き出せるさらなるパワー。AMGスポーツカーにある荒々しさは一切見せない。それ故「63」の代わりに「680」がリアに書かれているかもしれない。

V8は存在感があり、パワフルなサウンドを奏でるが、唸り声を上げることはない。そして「63」のシャシーもバランスが取れている： コンフォートモードで滑るように走れば、足下の路面がどのようなものかを感じることができるが、「Sクラス」にふさわしい快適な乗り心地で、スポーツモードでも不快に硬くなることはない。

デザイナーはまた、大げさな筋肉のポーズを控えている。異なるグリル、新しいエプロン、やや強調されたシル、ツインテールパイプ、控えめなディフューザー。これは「Sクラス」がジムに通っていることを示しているが、鍛えられた筋肉を見せびらかすようなことはしない。

ハイテクによるダイナミクス

全長5.34メートルのサルーンは、サンタモニカ山脈のワインディングロードでその鍛え上げられた実力をいかんなく発揮する。この巨体はコーナーを軽快に曲がることができ、あらゆるステアリング操作に従順に追従し、横方向のダイナミクスを発揮する。

アダプティブダンパー付きエアサスペンション、アクティブロールスタビライゼーション、3ステージパラメーターステアリング、リアアクセルステアリング、そして1つのホイールがスリップしすぎた場合にESPの代わりに電気駆動でトラクションを調整するオプションなどだ。利点： エンジンのスロットルを開ける必要がない。これらすべてをスムーズに作動させるためには、多数の制御ユニットと3つの電気系統が必要である： 電気駆動用に400ボルト、ロールスタビライゼーション用に48ボルト、その他すべてに12ボルト。

これだけのハイテクがバーゲン価格で手に入るわけではないことは明らかで、最低でも20万8392ユーロ（約3,300万円）が支払われるという事実には、思わず息をのむ。標準装備されていない多くのアシストやオプション（自動パーキング、ヘッドアップディスプレイ、ステアリングヒーター・・・）を追加し、スポーティというより威厳のあるインテリア（ブルメスター製4Dサウンド、パノラマルーフ、後席のファーストクラスシート・・・）を装飾すれば、数万ユーロ（数百万円）は簡単に上乗せされる。せめてもの救いは、燃費が100kmあたり4.4リッター（リッターあたり22.7km）と一般的なプラグインハイブリッド車並みの数字であることだろうか。

Text: Michael Gebhardt Photo: Mercedes Benz AG

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