フェラーリが一時代の終わりを告げる？ 最新V8モデル「F8トリブート」F1開発サーキットで試す！

■フルモデルチェンジではなく、実質的には488のビッグマイナーチェンジ版!?

　フェラーリの最新V型8気筒（以下V8）ミッドシップ、フェラーリ「F8トリブート」に試乗しました。
　
　フェラーリはここ30年ほど、各ジェネレーションの途中でビッグマイナーチェンジをおこない、そのパフォーマンスを大幅に高めるというモデルチェンジの戦略を繰り返してきました。

　348からF355へ、360に対してはF430、そして458のビッグマイナーチェンジ版は488というようにしてパフォーマンスを高めてきました。その戦略が今回も繰り返されるのであれば、究極の488たる488ピスタが誕生した後に登場するのは、フルモデルチェンジによる次世代のV8ミッドシップということになるのですが、フェラーリはここで改めて488を正常進化させたニューモデルを誕生させました。
　
　それこそが、「フェラーリの8気筒エンジンに尊敬の念を込める」という意味から、F8トリブートとネーミングされたニューモデルです。

　フェラーリは2018年に、488GTBをベースにさらにサーキット走行へとフォーカスしたモデル、488ピスタをデビューさせていますが、今回試乗したF8トリブートは、この488ピスタとは異なり、あくまでもサーキット走行も可能なオンロードモデルとして開発されたものだとフェラーリは説明します。
　
　とはいえテスト・ドライブのために用意されたF8トリブートのエクステリア・デザインは、488GTBのそれと比較するときわめてアグレッシブに感じられるもので、もちろんエアロダイナミクスにおいても、F8トリブートのデータは488GTBのそれを大きく上回っています。
　
　例えばCd値はマイナス5%、ダウンフォースの最大値は10kgの増加とされていますが、これらはもちろん、新たに採用されたさまざまなエアロデバイスの恩恵によるものです。
　
　F1マシンが由来となるフロントのSダクトやリアのブロウンスポイラー、アンダーボディと路面との間で構成されるヴェンチュリートンネル等々の相乗効果で高性能な、そしてもちろんフェラーリらしく美しいボディが完成されることになりました。
　
　1987年に登場したF40からインスピレーションを得たという、3段のルーバーが備わるレキサン製のエンジンカバーをオープンすると、搭載される3.9リッターのV型8気筒ツインターボエンジンの姿がさらにダイレクトに視界へと飛び込んできます。
　
　最高出力の720馬力、最大トルクの770Nmは488ピスタのそれと共通の数字ですが、これを488GTBと比較すると、各々50馬力、10Nmの強化という結果になります。
　
　ターボチャージャーをワンメイクレース車両の488チャレンジから受け継いだほか、このターボを始めとするムービングパーツの軽量化、そして吸排気システムの改良などをおこなったことで、フェラーリ自身が「ゼロ・ターボラグ」と呼ぶ、優れたアクセルレスポンスが実現されています。
　
　組み合わされるトランスミッションは7速DCT。このミッションのシフトスピードや、ビークルダイナミクスを司る各種の電子制御デバイスの設定を、ステアリングホイール上の「マネッティーノ」で変更できるのは、すでにフェラーリのカスタマーにはお馴染みのシステムでしょう。

■自然吸気エンジンのようなフィーリングをもつターボエンジン

　テストドライブのプログラムは、かつてはF1マシンも頻繁にテストされていた、フェラーリが所有するフィオラーノのテスト・トラックから始まりました。
　
　せっかくのハイパフォーマンス・モデルだというのに、残念ながらコース・コンディションは完全なウエット。最初にコースのガイダンスをおこなってくれたフェラーリのテスト・ドライバーからも、まずはマネッティーノで「ウエット」モードを選択するようにとのアドバイスがありました。

　最初は恐々と、緩やかにアクセルペダルを踏み込んでいったのですが、確かにこのモードを選択しているかぎりは、F8トリブートの挙動は不安定になることはないでしょう。
　
　参考までにこのF8トリブートには、サイドスリップ・コントロール（SSC）、電子制御デファレンシャル（E-Diff）、マグネティック・ライド・コントロール（SCM）、トラクション・コントロール（F1-TRAC）、フェラーリ・ダイナミック・エンハンサー（FDE）等々のデバイスが装備されていますが、ウエット・モードではそれらすべてが安定方向へと常に車体を導いてくれるのです。
　
　その一方で極端なパワーの絞り込みや、アンダーステアの傾向を感じさせないのは素晴らしいのひと言に尽きます。モードの名前こそウエットですが、これが事実上のデフォルト、つまりストリート・モードとでも呼ぶに相応しいものであるという確信を得ました。
　
　ちなみにマネッティーノで「スポーツ」モードを選択すると、コーナリング時の動きはかなりダイナミックに変化します。
　
　フィオラーノでのプログラムを終えると、今度はF8トリブートを一般道へと導いて、500kmほどのテストドライブへと出かけることになりました。
　
　ここでまず感動したのは、サスペンションの動きがきわめてナチュラルで、かつスムーズであること。試乗コースの中には、十分に整備されているとはいえないワインディングロードも含まれていましたが、その乗り心地の素晴らしさには常に驚かされました。
　
　ボディ剛性の高さはもちろんのこと、サスペンションの部分剛性も、このフィーリングを生み出すのに大きく貢献しているのは間違いないでしょう。

　ステアリングの動きも実に正確で気持ちよく仕上がっています。
　
　かつてフェラーリのV8ミッドシップが、クイックなステアリングと細いフロントタイヤ、そしてワイドなフロントトレッドで、とにかくステアリング・レスポンスを高めようと苦心していた時代を知る者には、これほどまでに自然で正確なステアリングは感動に値するに違いありません。
　
　リアミッドシップ・モデルならではの理想的な前後重量配分、そして徹底的に煮詰められたビークルダイナミクス。F8トリブートの名に恥じない、感動的な走りをワインディングロードでは楽しむことができました。
　
　リアミッドシップのツインターボエンジンは、確かにターボラグなど微塵も感じさせないほどのレスポンスを感じさせるものでした。ターボそのものにレブセンサーが装備されたことで、設定されたリミットまでフルにターボの効果を引き出すことが可能になったことで、まさに自然吸気エンジンを操っているかのような感覚が、F8トリブートの走りには演出されているのです。
　
　フェラーリは果たして、V8ミッドシップの未来像をどのように描いているのでしょうか。仮にこのF8トリブートが、ひとつの時代の終わりを告げるモデルであるとするのならば、その存在は今後、きわめて貴重なものとなるに違いありません。