スーパーカーの電動化はどうなっていくのか!? 海外高級スポーツカーメーカーが抱く思惑

　ポルシェはBEVの『タイカン』を発売、マクラーレンはPHEVの『アルトゥーラ』を発表した。ともにスポーツカー、スーパーカーを販売するメーカーだが、電動化に向けた初手は異なるものとなった。

　フェラーリも2025年にEVのスーパースポーツを登場させることを示唆しているが、環境性能だけはその価値を見出せないのがスーパーカーだ。単にエコであるだけでは、その商品価値を失いかねないスーパーカーにおいて、電動化時代のパワートレーンはどうなっていくのか？ 各メーカーの現状を踏まえつつ考察していきたい。

文／渡辺敏史
写真／McLaren、Ferrari、PORSCHE、編集部

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■ポルシェの伝統が息づく『タイカン』の走り

　ポルシェが初めて手掛けた市販のBEV（バッテリーEV）『タイカン』は2020年日本にも上陸、市場ではテスライーターとの呼び声も高い。が、クルマ屋が担い続けている社会的な責務やユーザーに対する安全、信頼への担保などを鑑みれば、それはポルシェに失礼という話だと思う。

ポルシェのバッテリーEV『タイカン』。写真はエントリーグレードの「4S」、さらにハイパフォーマンスモデルの「ターボ」と「ターボS」をラインアップする

　静止時からいきなり最大トルクが立ち上がるモーターの特性を活かした、えげつないまでの加速力というのは、テスラが見い出したわかりやすいBEVの個性の表現法だ。が、喧伝されるような環境性能の高さがBEVの本質であるとするならば、航続距離を求めるほどにバッテリーが重くなることは必定のBEVを、タイヤの性能限界も二の次で弾き飛ばすように走らせることに整合性が見いだせない。

　それでもクルマ好きだから速さの魅力はわかっているつもりだが、その魅力が最大化されるのは初めて自分でアクセルを踏んだ瞬間であって、意外と早く体が麻痺してしまえば、満足感を味わう機会は他車と信号で並んだ時や他人を乗せた時といった、目に見える比較対象がある際で占められるだろう。

　スピードの魅力も社会の受容性も知り尽くしたポルシェは、だからテスラを深追いしてはいない。タイカンは2速の変速機を用いて最高速を伸ばし、アウトバーンの国のクルマであることを主張はするも、0～100km/h加速は最強の「ターボＳ」をもってしても既出だったテスラ『モデルＳ P100D』に劣る2.8秒となる。

　それでもその加速感はワープとしか表しようがないものだが、そんなものは数回味わえば宴会芸的な付加価値にしか思えなくなる。それよりも心底感心させられるのはむしろ、じわりと走り、じわりと停まるといった微細なところからの、日常領域での速度コントロールの自在性だ。

　持て余すほどの火勢を、とろ火からじんわりと使わせてくれるその柔軟性の高さは『911』の頂点である「ターボＳ」にさえみられるポルシェのクルマづくりの美点だが、パワートレーンが電気に置き換わろうが、人間の感覚にいかに忠実でいられるかという目標はまったく変わらないことは、『タイカン ターボＳ』に乗るとよくわかる。

　かたやのモデルＳは、タイカンを始めとしたライバルの動きを睨んでか、先に発表されたマイナーチェンジではステアリングを操縦桿さながらのスクエアシェイプに変更、0～100km/h加速は自称2.1秒という新グレードも設定したようだ。

　クロスオーバースタイルの派生車種、「クロスツーリズモ」も発表されたように、タイカンのコンセプトは、スポーツカーとしてのピュアネスを追求したものではない。日産『GT-R』の売り文句を借りれば、BEVの特性を生かしたマルチパフォーマンススーパーカーとでも表すればわかりやすいだろうか。

タイカンのステーションワゴンタイプ『クロスツーリズモ』。リアシートのバックレストを折りたたむことで446リッターの広いラゲッジスペースを利用できる

　一方で、ポルシェは純然たるスポーツカーの電動化というテーマにおいても、すでにいくつかの答えを提示してきた。

　最も象徴的なのはWEC（世界耐久選手権）のLMP1カテゴリーで常勝軍団を形成した『919ハイブリッド』だ。ここで培ったノウハウの具体的な転用はみられないものの、2023年からはLMDhカテゴリーでのWEC復帰を発表。

　ここでも用いられるパワートレーンはHEVとなることから、将来あり得るだろう『911』や『ボクスター＆ケイマン』の電動化も、HEVについては反映できる要素は技術面でもマーケティング面でも整っているといえるだろう。

　『パナメーラ』や『カイエン』ではすでにグループ内で技術を横展開するPHEVも設定されており、ポルシェはラインナップの多面化に併せた、すべての手段での電動化を果たしそうな勢いだ。ほかのモデルが電動化を推し進めるほどに、小ささや軽さが売りのスポーツカー群は重量的にも価格的にも最も影響が小さいHEVという手段を採りやすくなるというわけである。

■フェラーリ初のe-4WD『SF90ストラダーレ』

　一方で、スーパーカーカテゴリーにおいては単独でのCO2大幅低減という難題に向かういっぽうで、パフォーマンスの後退は許されないという相反要素を解決する術として、パワートレーンのPHEV化を採るメーカーが現れ始めた。その口火を切ったモデルがフェラーリの『SF90ストラダーレ』だ。

フェラーリ初のPHEV『SF90ストラダーレ』。フェラーリのフィオラノ テストコースではラ・フェラーリを凌ぐタイムを記録している

　リアミッドに搭載されるエンジンは4L V8ツインターボ。そして駆動用モーターはこのエンジンとの8速DCTとの間に1つ、前軸の左右輪に各々1つの合計で3つとなる。システムの総合出力は1000ps。最高速は340km/h、0～100km/h加速は2.5秒と『F8トリブート』を上回るパワフルさを誇るいっぽうで、搭載される7.9kWhバッテリーの満充電時からは最長25kmのEV走行が可能だ。前二輪はこのEV走行時の駆動輪となるほか、運転状況に合わせて協調制御され、旋回や制動、回生などの役割を担う、フェラーリ初のe-4WDとなっている。

　ミッドシップ3モーターハイブリッドと聞けば、多くの方が思い出すのはホンダ『NSX』だろう。HEVとPHEVの違いはあれど、モーターを駆使した4WD化で運動性能の飛躍化とエネルギー回収の高効率化を両立させるというホンダが先駆けたコンセプトは、電動化がいよいよスーパースポーツの世界にも波及する中、大いに注目されていることは間違いない。

■レース屋マクラーレンが軽量化にこだわったPHEV『アルトゥーラ』

　そしてこの2月にマクラーレンが発表した『アルトゥーラ』は、まったく新しいアーキテクチャーを採用したPHEVだ。

すべてが新しいPHEVマクラーレン『アルトゥーラ』。新プラットフォーム「MCLA」、新開発された8速DCT、従来より小型化軽量の電子式デファレンシャル「eデフ」など革新がつまっている

　マクラーレンは『P1』『スピードテール』といった億超えのアルティメイトモデルでハイブリッドパワートレーンの経験を積んできたが、アルトゥーラは彼らのモデルレンジのど真ん中にあった570S系の後継、つまり数を売る前提のモデルとなる。日本の価格は未定だが、本国価格を換算すると約2700万円～と、スーパーカーセグメントの中央値といっても過言ではない。

　アルトゥーラはPHEVの質量増加に伴う運動性能の低下に、車両全体のライトウェイトデザインとエンジンの小型化という、いかにもレース屋出自らしい正面突破で対処している。

　新設計のエンジンは従来のV8ツインターボから50kgの軽量化を果たした3LのV6ツインターボで585psを発揮。これとコンパクトな駆動用モーターとの組み合わせによるシステム出力は680psとなり、上位モデルの『720S』に迫るアウトプットを達成した。一方でシート後方には7.4kWhのバッテリーを搭載、走行時充電も可能としたそれにより、最長で約30kmのEV走行が賄えるという。

　このバッテリーやモーターを含めた電動化による重量増は約130kgになるというが、アルトゥーラは先のエンジンだけでなく、車体の中核となるセルの新設計からハーネス類に至るまで徹底的な軽量化が施され、その増加分をほぼ相殺。乾燥重量1395kgはポルシェ『911』やフェラーリ『F8トリブート』とほぼ同水準だ。

　ちなみにランボルギーニはアルティメイトモデルの『シアン』で、アヴェンタドール由来のV12に48Vモーターを組み合わせ、バッテリーの代わりに充放電をスーパーキャパシタに担わせるHEVパワートレーンをすでに発表している。

　間もなくと噂される次期モデルに、このテクノロジーが転用されるか否かは定かではないが、自らの魅力をいかに活かしながら社会受容性と向き合うか、スポーツカーブランドの方向性はこの1～2年で急速に浮かび上がってくるはずだ。

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Comments

テスラは試乗した。加速力は素晴らしいし、制動力も素晴らしい。しかし、加速力はモーター任せだし、制動力もブレーキ任せ。チョイ乗りならわからなくても、車体のバカ重さは長く乗ると効いてくるだろう。
あんなバカ重くデカいバッテリーは要らない。現実路線として、ｅパワー的にエンジンを発電用に使うべきだと思う。