ランボルギーニ ウルスの「臨界点」を競う2台「 ペルフォルマンテ × S」をテスト。でハイパフォーマンスSUVの味わいを深堀りしてみた

ランボルギーニ初のスーパーSUV「ウルス」がさらなる進化を続けている。最高出力666psを発生するウルスSとハイパフォーマンスモデルのウルス ペルフォルマンテ。今回はその2台の超高性能SUVの進化を掘り下げてみたい。（Motor Magazine2023年7月号より）

SUVで裾野を広げてブランド注目度をより高める
夏を思わせる陽光のもと、私は友人が迎えに来るのを待っていた。ところはスイス、チューリヒ湖畔。待ち合わせの時間を見計らったかのように爆音が聞こえてきた。目の前に現れたのは鮮やかな蛍光イエローを纏ったウルス ペルフォルマンテだった。

颯爽と降り立ってきたのは世界的に有名なランボルギーニのコレクター氏。「ペルフォルマンテになって、ウルスはスポーツカーになったね。アシがとにかくしっかりしているので、運転が楽しいよ」。真新しいウルスを珍しげに眺めていたからだろう。挨拶もそこそこに彼はそう語りかけた。そして「普段乗りの＜実用車＞、とくに高速ツアラーとしても最高だ」と続けたのだった。

スポーツカーで名を馳せたブランドがそのイメージや希少性を損なうことなく量産体制に持ちこめる。作る側にとってのSUVの魅力はそこにある。SUVの量販によって得られた利益を元手に本業への投資を拡大し、さらに高性能なスポーツカーを誕生させることでブランド力を強化し、そのことがまたSUVの拡販にプラスの影響を及ぼす。

スポーツカーブランドにおけるこのビジネス戦略を最初に成功させたのはポルシェだ。カイエンによって確立されたビジネスモデルは今やフォルクスワーゲン・アウディグループのハイエンドブランドのみならず、他のメーカーにも大いに波及した。

もちろん、その背景にはいわゆるクロスオーバーSUVカテゴリーが先進国市場において「フツウのクルマ」の主流になった、という事実がある。日本の伝統的な高級車さえSUVを主軸に語り始めたという事態もまた、当然の成り行きだったというわけだ。

世紀のサンタガータ「スーパーカー」ルネッサンスを完全に定着
もっとも、SUVを企画さえすればすべてが上手くいくというほど自動車ビジネスは簡単ではない。スポーティイメージのある主だったブランドの中で、SUVを持たないのは今やマクラーレンだけと言ってもいいが、よくよく見渡してみるとすべてが成功しているわけではないこともわかる。

そもそもSUVの位置付けは昔のセダンやエステート、ハッチバックの代わりだ。日本のマーケットにおいてもミニバンと並ぶファミリーカーの現実的なチョイスである。要するに普通のクルマだ。

それゆえ昔人気だったカテゴリー（セダンやワゴン）と自社ブランド内でカニバってしまうケース、たとえばジャガーやアルファロメオにおいて、セダンの販売台数をキープしつつSUV分を上乗せするという芸当は難しい。代わりにしかならない。とはいえ、SUVを出さなければ販売台数もジリ貧になってしまうのだが。

閑話休題。逆に言うとランボルギーニのようにマルチドアの実用モデルを持ってこなかったブランドは強かった。ポルシェもまさしくそうであったようにSUVの台数をそのまま純増とすることができたからだ。ブランドの裾野が広がれば広がるほどスーパーカーへの注目も高まっていく。

好印象が再びSUVへと回帰する。正のスパイラル、人気の好循環が生まれていた。マラネッロもすでにこの分野へと参入し大成功を収めつつある。既存モデルの人気や希少性に悪影響を及ぼす可能性もほとんどない。どころか裾野が広がれば広がるほど頂上は高くなる。企業のあらゆる基盤が高度に安定するというわけだ。

17年にウルスを発表してからというもののサンタガータの躍進には目を見張る。会社規模をすべての面、組織や生産、売上において倍増させた。アウディ傘下となって始まった世紀のサンタガータ「スーパーカー」ルネッサンスを完全に定着させるに至っている。

ウルスの人気も止まるところを知らずで、事実、前期型はマイナーチェンジの直前まで旺盛な需要に支えられてきたし、後ほど詳述する後期型に関してもあっという間に数年分のオーダーが入ってしまったらしい。

ウルスそのものはステファン・ヴィンケルマンCEOの第一次政権時代の計画で、ガヤルドに始まるサンタガータルネッサンスもまた彼の陣頭指揮によるものだった。これから始まる第二の成長期に関しても、ブランドの成功は再び彼の双肩にかかっていると言っていい。

ウルス2モデルで迎え撃つスーパーSUVウォーズ
すでにランボルギーニは今後十年について大方の計画を発表している。「コルタウリを目指せ！」計画だ。その骨子は2023年にアヴェンタドールに代わるフラッグシップモデルを、以降25年までにウラカンに代わる量産プラグインハイブリッドスーパーカーとウルスの同じくPHEVグレードを、さらに28年ごろまでにフルバッテリーEVの2＋2ＧＴカーを発表するというもので、すでにこの３月、アヴェンタドール後継のPHEV気筒モデル、レヴエルトが満を持して発表された。

要するに電動化が第二成長期の基軸になるというわけだが、その前に今やビジネスの大黒柱というべきウルスも17年のデビュー以来初となるマイナーチェンジが施された。もちろん、ハイエンドブランドによるスーパーSUV戦争において、新参のライバルたちを迎え撃つためでもある。

マイナーチェンジ版ウルスには2つのグレードが用意された。スタンダード仕様の後継グレードとしてウルスSが誕生し、新たに高性能グレードとして追加されたのが冒頭のシーンにも登場したウルス ペルフォルマンテだ。

注目はやはり後者だ。ペルフォルマンテというサブネーム自体はランボルギーニファンにはすでにお馴染みだろう。V10スーパーカーのガヤルドやウラカンの高性能グレード名として過去に存在する名前である。

よりチューンナップされたパワートレーンとシャシ
スーパーカーといえばまず注目すべきはエンジンスペックだろう。すでに最高出力650psを誇っていたグループ最強の4L V8ツインターボユニットはさらなるチューニングにより666psへとパワーアップし、両グレードに搭載。ペルフォルマンテの場合は軽量化も手伝って、スーパーSUV界屈指のパワーウェイトレシオ、3.2kg／psを獲得した（アストンマーティンDBX707にはわずかに劣るが）。

さらにペルフォルマンテに限っていえば、エアロダイナミクスの向上やトレッド増、新サスペンションシステム（固定スプリングと電子制御ダンパーにより車高20mmダウン）と専用ピレリPゼロタイヤの装着などによって、スタンダードモデルを大幅に上回る総合パフォーマンスを手に入れた。

ドライブモードのタンブロは、Sがこれまでどおり7種類のドライブモードを擁するのに対して、コンフォート、スポルト、コルサ、ラリーの4種類を設定した。ともに組み合わされるトランスミッションは従来と同様に8速ATだ。

後期型デビューに先立って行われたパイクスピーク（全長およそ20km、平均勾配7％のヒルクライムコース）でのテストでは、市販SUV部門で最速となる10分32秒064を記録したことも記憶に新しい。ベントレー ベンテイガが18年に記録した10分49秒902を大幅に上回るタイムを叩き出したのだ。ちなみに0→100km／h加速は実にスーパーカー級の3.3秒。最高速は306km／hだという。

前述したようにウルス ペルフォルマンテは空力性能を大幅に引き上げた。つまりスタイリング上でもその変化は明らかというわけだ。冷却と空力を考慮した新たなフロントマスクはもちろん、トレッド増に伴ってオーバーフェンダーも広がっている。ペルフォルマンテロゴの入ったサイドステップやリアには新デザインのバンパー＆ディフューザーが備わるほか、アヴェンタドールSVJからデザインモチーフを得たリアウイングまで装備されている。

エアアウトレットがひと際目立つ新ボンネットフードを含めこれらの新たな要素はすべてカーボンファイバー製。部分的にカーボン素材を露出することも可能である（オーダーできるかどうかは別として）。またルーフパネルもオプションでカーボンとすることができる。リアエンドパイプはアクラポビッチ製だ。

オンロードパフォーマンスをいっそう重視したウルスペルフォルマンテ。そのデビューは激化する一方のスーパーSUV界において先駆者の存在を改めてアピールするものになりそうだ。

オールマイティなスパルタンなペルフォルマンテ
事実、試乗してみればスーパーSUV界の王者たる風格に満ちていた。とはいえランボルギーニ好きにとって知りたいことは、ペルフォルマンテとSとのドライブフィールの違いだろう。結論から言うとSは従来モデルをさらに洗練したモデルだった。モード次第では扱いやすいラグジュアリーGTとなって、街中から長距離ドライブまで、オールマイティーにこなしてみせる。

対するペルフォルマンテの乗り味はSより断然にスパルタンだ。前アシはかなりニンブルでよく動く（感覚がある）。フロントセクションがＳよりひと回りもふた回りも小さく感じられるほどだ。とくに一般道でのラリーモード使用が面白い。コルサやスポルトに比べて乗り心地が良く、それでいて足さばきが俊敏。ラフロードを走ってみたくなる。

両グレードとも加速性能そのものは前期モデルとさほど違わないと思う。最大トルクは以前と同じ850Nmで、最高出力が上がったと言ってもわずかに16psアップしただけ。車重2トンを超えるスーパーSUVにとって、ほとんどそれは誤差だろう。

人気モデルだけあって全体としての完成度は17年当時よりかなり上がった。とくに街乗りでのライドクオリティは確実に向上している。車体全体の動きもまた随分と滑らかになっていた。

毎日乗れるランボルギーニ。それがウルスの魅力。そう考えると前輪が忙しく動くペルフォルマンテよりSの方が当然乗りやすく実用性は高い。とくに良かったのが高速道路での長距離クルージングで、無敵のグランツーリスモだった。ドライバーをしっかりと包み込み、道路と車体が心地よく一体となったかのような安定感を魅せる。

踏めばその加速は相変わらずスーパーカー級だ。恐怖感を覚えるほど、とてもスリリング。とはいえそんなことは一度か二度試せば十分というもので、普段は快適安楽なGTとして使った方が身のためというものだろう。冒頭のコレクター氏のように。（文：西川 淳／写真：佐藤正巳、永元秀和）

ランボルギーニ ウルス ペルフォルマンテ主要諸元
●全長×全幅×全高：5137×2026×1618mm
●ホイールベース：3006mm
●車両重量：2150kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●総排気量：3996cc
●最高出力：490kW（666ps）／6000rpm
●最大トルク：850Nm／2250－4500rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：4WDR
●燃料・タンク容量：プレミアム ・85L
●WLTCモード燃費：7.1km／L
●タイヤサイズ：前285／40ZR22、後325／35ZR22
●車両価格（税込）：3499万8463円

ランボルギーニ ウルスS主要諸元
●全長×全幅×全高：5137×2026×1638mm
●ホイールベース：3003mm
●車両重量：2197kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●総排気量：3996cc
●最高出力：490kW（666ps）／6000rpm
●最大トルク：850Nm／2250－4500rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：4WDR
●燃料・タンク容量：プレミアム ・85L
●WLTCモード燃費：7.1km／L
●タイヤサイズ：前285／40ZR21、後315／40ZR21
●車両価格（税込）：3137万2881円

[ アルバム : ランボルギーニ ウルス ペルフォルマンテ × ウルス S はオリジナルサイトでご覧ください ]

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他人のクルマだから思いっきりやれる
自分のは絶対使わないぜ