パナメーラは、ポルシェが追い求めてきた「4シータースポーツカー」という理想の、結晶だった【10年ひと昔の新車】

2009年4月、911、ボクスター／ケイマン、カイエンに続くポルシェ第4のモデル「パナメーラ」がワールドデビューを果たした。グレードは、4.8L V8エンジン（400ps）搭載の「パナメーラ S／4S」と、同ターボエンジンを搭載する「パナメーラ ターボ」（500ps）の3モデル。Motor Magazine誌では日本上陸を待ちきれず、ドイツ本国でパナメーラ ターボの試乗テストを行っている。ここではその時の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年11月号より）

9日間計2000km以上のロングドライブを敢行
ドイツ・ニュルブルクリンク走行のお供として、パナメーラを借りることにした。じっくりと長距離を乗ることで見えてくる自動車の本質というものもある。シュツットガルトのポルシェ本社で広報車を借りて返却するまで、9日間計2000km以上のロングドライブのインプレッションをお伝えしよう。

まずはクルマを取りに行くところから。フランクフルト空港からシュツットガルトまでDB（ドイチェ・バーン＝ドイツ鉄道）を選んだ。ICEという新幹線のような特急列車のファーストクラスは快適そのもの。1時間ほどの列車の旅は、あっという間に終わってしまった。

金色のパナメーラターボは屋外の広報車用駐車場で我々を待っていた。ターボはパナメーラのモデルラインナップのトップエンドだ。V8ターボエンジンのトルクとパワーは、フルタイム4WDで駆動されるから最高の加速が得られる。これからの9日間が楽しみになった。

この時期のドイツは夜の10時近くまで明るい。ヘッドライトスイッチをオートにしておけば、明るいうちはキセノンの周囲に4個のLEDが輝くデイタイムランニングモード、暗くなるとキセノンヘッドライトが自動的に点灯するからお任せでいい。

走行性能、燃費、居住性。三拍子揃ったスポーツモデル
パナメーラを走らせてみると、外から見るよりも運転している方がクルマを小さく感じた。

その理由は、ボディ剛性が並外れて高い感じがすること、操舵力が軽めに設定されたパワーステアリングで応答性が軽快なこと、あり余るトルクによりアクセルペダルに対する反応に遅れがないこと、ブレーキはペダルの浅い踏み込みのところから正確に効くこと、ドライビングポジションを取ったときに左右のフェンダーの稜線が見えるから車幅間隔が掴みやすいことなどが挙げられる。

アウトバーンでは、景気対策のためか、いたるところで工事が行われていた。工事区間が終わって制限が解除されたらパナメーラターボの本領発揮だ。アクセルペダルを深く踏み込むとあっという間に200km／hを超える。そのままアクセルペダルを床まで踏み込んでいると、250km／hまでもすぐに到達する。直線が続けば250km／hからでも加速する。スピードリミッターはないからそのまま300km／hオーバーまでいけるはずだ。

3人乗車でも走った。ラゲッジルームには荷物を満載、運転席の後ろは旅行用トランクを二段重ねにしたフルロードの状態だったが、250km／hまでの加速は見事だった。

インターチェンジからアウトバーンに乗るとき、本線に合流するときの加速レーンは楽しい。50km／hから200km／hオーバーまで一気に加速する。乗員全員がシートバックに押し付けられたまま、ロケットの打ち上げのように途切れのない加速が続く。7速のデュアルクラッチトランスミッションとターボエンジンのマッチングも素晴らしい。アクセルペダルに対してダイレクトな加速感だから楽しいのだ。

200km／hで巡航するのは非常に楽だ。100km／hでのエンジン回転数は7速で1400rpmに過ぎない。つまり200km／h前後の巡航時でも3000rpm以下で走れるわけで、トルクバンドに乗った回転数でアクセルレスポンスはいいし、室内はとても静かなのである。

こんな走りをしていても燃費が良いのに驚いた。トータルでは8.0km／L近い燃費をマークした。

グランドツーリングの新境地を開く、巧みなダンピング制御
この燃費の良さは、市街地走行時の自動アイドリングストップ機能も一役買っている。フランクフルトの市内を走行していると、頻繁に自動アイドリングストップが働く。ブレーキペダルを緩めていくと、すぐに自動スタートするから自動アイドリングストップが邪魔に感じることはない。これは日本でも役立つだろう。

ただし自動アイドリングストップから再始動するときは、アクセルペダルをいつもより丁寧に踏んだ方がいい。普段よりクラッチの繋ぎ方が急になるからだ。これは初期ロットの広報車だからかもしれない。

走行中とても便利だなと思ったのが、ステアリングスイッチひとつで切り替えられるマルチインフォメーションディスプレイだ。ダッシュボード中央にモニター画面があるが、その子画面の役目も果たす。ナビ画面はノースアップ、ヘディングアップ、3D、さらにそれらの縮尺も変えられる。ナビの行き先案内を矢印表示することもできる。ただしこれは日本仕様では付かないそうだ。その他のオンボードコンピュータのデータ、電話、オーディオ情報、ACC情報などは本国と同じように付くはずだ。

パナメーラターボの大きな美点は長距離ドライブでも疲れないことだろう。市街地走行もアウトバーンでも乗り心地が良いことは4座高級車として合格だ。ダンパーの切り替えスイッチを「コンフォート」にするとゆっくりした揺れになるが、ややダンピングが緩くなりタイヤの重さを感じるから、ボクは「スポーツ」がオールマイティで好きだ。

快適なのはシートの良さも挙げられる。背中をシートバックに付けてハンドルを前に強く押しても、フレームがしっかりしているからシートはビクともしない。適度なサポート感を保ちながら、がっちりと身体を支えてくれるのだ。後席もがっちりと身体を支えてくれるから、4人が同じ状態でドライブができる。

ポルシェはパナメーラで、4シータースポーツカーという新しいジャンルを創ることに成功したようだ。（文：こもだきよし／写真：丸山和敏）

ポルシェ パナメーラ ターボ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4970×1931×1418mm
●ホイールベース：2920mm
●車両重量：1970kg
●エンジン：V8DOHCターボ
●排気量：4806cc
●最高出力：368kW（500ps）／6000rpm
●最大トルク：700Nm／2250-4500rpm
●トランスミッション：7速DCT（PDK）
●駆動方式：4WD
●タイヤサイズ：前255／45ZR19、後285／40ZR19
●EU総合燃費：8.2km／L
※EU準拠
※スポーツクロノパッケージ・プラスのオーバーブースト時の最大トルクは770Nm

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Comments

カタログモデルだった頃は欲しくても高価で買えなかったけど、型落ちで手の届く価格になると全く興味が無くなる。

もうちっと幅が狭ければなあ…日本ではデブすぎるよね。