スカイライン人気の理由にはV6ツインターボという日産伝統のエンジンがあった

幻のスーパーカー、MID4がルーツとなった高性能エンジン

2019年のマイナーチェンジによりスマッシュヒットを果たした日産「スカイライン」。人気の秘密は、ハンズオフ（手放し）運転が可能な「プロパイロット2.0」にもありますが、それだけではありません。

スカイラインのもつスポーティというイメージを日産が得意とするメカニズムで表現した新グレード「400R」の登場もスカイライン人気の復活に一役買っています。

最高出力405馬力に由来するグレード名もそうですし、“V6ツインターボ”という響きも、エコな話ばかりなクルマ社会に刺激を与える存在として、評価されているのではないでしょうか。

では、なぜV6ツインターボという言葉にときめいてしまうのか。それは日産自身が積み重ねてきた歴史があるからだといえます。そのルーツは、国産車の280馬力規制を生んだ、あのエンジンに辿り着きます。

それが1989年に誕生したZ32型「フェアレディZ」。いまでは考えられないほど低いノーズの中にギッチリと詰め込まれたエンジンがV6ツインターボだったのです。その最高出力は280馬力。国産車に280馬力の自主規制を生み出すきっかけとなったエンジンです。

その型式は「VG30DETT」。最後4文字のアルファベットが持つ意味は「D」がDOHC、「E」がインジェクション（電子制御燃料噴射）、「TT」はツインターボを意味しています。しかも、このエンジンは本来であれば、日産がスーパースポーツとして開発していた「MID4（ミッドフォー）」というミッドシップ2シーターに搭載される予定でした。MID4自体は開発が凍結されてしまったので世に出ることはありませんでしたが、その志はVG30DETTに受け継がれたといえます。

GT-Rにも受け継がれたV6ツインターボの系譜

日産のV6ツインターボはスーパースポーツのために生まれたエンジンでした。ですから、2007年にスカイラインGT-Rから独立して単独車種となった「GT-R」が直6ツインターボではなくV6ツインターボを選んだのはヘリテージ的にも正しい話といえます。

GT-R専用エンジンである「VR38DETT」の最高出力は、初期型では480馬力で、当時はそれでも驚異的と感じさせられたものですが、現在はNISMOグレードで600馬力を発生するまで成長しています。基本設計はそのままで、これほどパワーアップできるというのはVR38DETTに与えられた潜在能力の高さゆえといえるでしょう。なにしろ、600馬力を発揮しながらメーカー保証が付けられるだけの耐久性も誇っているのです。

そういえばZ32に搭載されたVG30DETTも、MID4では330馬力という想定でした。V6ツインターボ全般がそうだとはいいませんが、日産のV6ツインターボは高いポテンシャルを予感させるキャラクターを持っているのです。

V6ツインターボというのは小径ターボチャージャーを左右バンクそれぞれに与えることができるという特徴もありますから、ハイパワーでありながらレスポンスにも有利な傾向にあって、それもスポーツカーの心臓部としてふさわしいパワーソースだと感じさせる要素です。

というわけで、日産のV6ツインターボといえばフェアレディZ（Z32）、そしてGT-R（R35）と生粋のスポーツカーに積まれてきたという印象があります。その同じ形式がスカイラインというスポーツセダンの代名詞といえるモデルに搭載されるとなれば期待が高まらないわけはありません。しかもスカイライン400Rの「VR30DDTT」の最高出力は405馬力と国産車としてはかなり上位にランキングされる大パワーを誇っているのです。

ちなみにVR30DDTTの末尾4つのアルファベットが持つ意味は、ひとつ目の「D」がDOHC、ふたつ目の「D」はガソリン直噴エンジン、そして「TT」は変わらずツインターボを指していると理解できます。GT-Rと同じ「VR」シリーズであることも、マニア的には魅力といえるのではないでしょうか。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

※2020年2月21日、記事内容を修正いたしました。
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「E」がガソリンエンジン、
「E」がインジェクション（電子制御燃料噴射）、
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Comments

Eはインジェクションだよ
よく調べて書いてね

Eは電子制御で、Sはキャブ。
ジーゼルエンジンはRDやSD、TDのように「D」がついていました。