ただの安っすいオートマ扱いに待った！ 廉価車に採用される「AMT」の可能性がスゴかった

　この記事をまとめると

■ATはその構造によりトルコン式、CVT式、DCT式、AMT式などに分けられる

■AMTはシステム構成が廉価で動力伝達にダイレクト感が伴うというメリットを有する

■AMTは簡易的なAT方式と見られるが、能力としては十分実用に耐える自動変速装置だ

　構造がシンプルなAMTはコスト面でメリットがある

　自動車を実用の道具と見なすなら、運転操作は簡単で確実、かつ安全性に優れたものが望ましいということになる。こうした視点で運転操作を見直すと、自動車を走らせる上でもっとも煩雑な操作となっていたのが変速操作だろう。基本となるのはMT方式だが、MT方式で必要不可欠な左足（クラッチペダル）と左手（＝右ハンドル車、シフト操作）の操作を、機械が肩代わりして自動で行うAT方式が実用化した。ATの存在は、自動車史においても画期的な発明と言えるものだ。

　さて、そのATだが、構造によっていくつかの方式が存在する。もっとも一般的なものは、トルクコンバーター＋機械式変速機を組み合わせる方式で、通常AT、あるいはトルコンと呼ばれている方式だ。ほかには、動力を送り出す側と受け取る側をともに径の変化するプーリーを使ったCVT方式、2軸構造としてそれぞれの端にクラッチを設け奇数段と偶数段のギアを瞬時に切り替えて使うデュアルクラッチ方式などがあるが、MTの構造を基本にシフト操作とクラッチ断続を自動的に行うシングルクラッチ式AT（AMT＝オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション）がある。

　AMTは、MTと同じひとつのクラッチ機構（クラッチディスクの枚数ではない）を使い、その断続操作とシフト操作を機械が行う方式である。MTをベースに開発を行うため、コスト的にそれほどかさまず、動力伝達にダイレクト感が伴う特徴を備えている。ただ、基本的にMTの構造で自動変速を行うため、シフトフィールに違和感が生じるデメリットも合わせ持っている。

　どういうことかというと、Ｄレンジ（フルオートモード）に入れてアクセルを踏み込み加速を始めると、ある一定の条件（速度など）に達したときシフトアップが行われることになるが、このときアクセルを踏み続けているドライバーはシフトアップの瞬間にエンジン動力が途切れるため、アクセルを踏んでいるのに加速しない空走感を感じることになる。

　一方、MTの場合、シフトアップ／シフトダウンのタイミングは、ドライバーが意図的にアクセルペダルやクラッチペダルの操作をするので、クルマの動きや反応を予見することができるのだが、シングルクラッチ式ATの場合は、変速のタイミングが機械任せとなって予測できないため、どうしても違和感が生じることになる。

　ドライバーが体で感じ取る情報は重要なことで、エンジン回転数だけ上昇しているのに加速感や実速度が伴わないCVTは、この点が嫌われ改善対策が行われた前歴を持つ。シングルクラッチ式のATも、クラッチ断続時の半クラッチ操作が機械任せとなるため、MT車のパーキングスピードによる微速前進／後退の運転が難しいこと、坂道発進でクラッチのつながるタイミング（駆動力オン）がわかりにくいなど、改善の余地を残す要素をいくつか挙げることができる。

　今後のAMTの展開にも期待したい

　逆に、シフトアップ／ダウンのマニュアルモードを持つ車両では、AMTをクラッチペダル操作レスのMT車と考えると、シフトレバーの操作だけでシフトアップ／ダウンが行えるので、運転操作が簡略化され、なおかつ自分の意図したタイミングでギヤのセレクトが行えるので、ある意味使いやすいAT機構と言うこともできるだろう。

　基本的にMTと同じミッションを使うため、MTが用意されているモデルではコストを抑えたAT仕様車を設けることができるが、現代の日本車のように、モデルの基本がトルクコンバーター式ATのような状況では、新たにミッションを作らなければならない事情が生じ、かえって割に合わないATとなってしまう場合もある。

　しかし、実際にAMTの採用が拡大しているのは商業車（ディーゼルトラック）の分野で、ベースにMT方式を持たないモデルも散見されている。ただ、小排気量ディーゼル＋ターボチャージャーの組み合わせが標準化（高過給、高燃焼圧によって得られるダウンサイジイング化＝排出ガス対策＝省燃費対策）したトラックの場合、多段ミッションとの組み合わせは不可欠で、現状は12段変速が標準となっている。

　一方、乗用車との組み合わせでは、システム構成が廉価ですむことから、現在もMT車の需要が高いヨーロッパの小型車で多く採用され、フィアット500やフォルクスワーゲンup！などでその採用例を見ることができる。

　日本車はスズキがAGS（オート・ギア・シフト）の名称で商品化。アルトワークスに用意され、変速制御プログラムのチューニングによって変速スピードの短縮化が可能となり、マニュアルシフトモードがパドルスイッチで行える設定となっている。

　構造上、AMTは簡易的なAT方式と見られているが、細かな制御に関して乗用車より一歩先を行くトラック用を見ると、能力としては十分実用に耐える（不満のない）内容の自動変速装置と言うことができる。この先、どんな展開を見せるのか、楽しみだ。

Comments

アルトのＡＧＳを運転する機会がありましたが、いつものＡＴの間隔でアクセルを踏んでいると、急にトルクが抜けてからもたもたシフトアップする感じでした。
慣れて来たら、回転数が上がってこの辺かなと思うところでアクセルを少し離すことで、自分のタイミングでシフトアップしてくれましたが、パドルシフトでもついていない限りは市街地を走るなら普通のＡＴの方がいいと思いました。

AGSを積んだスズキの商用車とフィアット500、そしてUpに乗った事有るけどどれも従来型のＡTの感覚で運転すると凄く違和感があるね、常にこのクルマはAMTという意識を持ってエンジン回転に気を使いつつシフトチェンジを心がけておかないといけない、慣れるのに半日ほどかかると思う、けど慣れるとATでもなくMTでもない独特な運転感覚は凄く面白いと思った