ホンダ ホーク11試乗「オフロード車から生まれたカフェレーサー」は正統派ロードスポーツだった【コンセプト＆エンジン編】

ホーク11のコンセプト「アフリカツインのプラットフォームでオンロード車を」

HAWK 11（ホーク11）は、CRF1100Lアフリカツインのエンジンとフレームをほぼそのまま使っている。いわゆるプラットフォームと呼ばれる基本構成の流用だ（最近のホンダではこれをアーキテクチャープロジェクトと呼ぶ）。
ホンダによれば、そもそもが「アフリカツインをベースにロードモデルを作ってみたい」というのが開発の動機でもあったというが、かつてCRF1100Lアフリカツインに試乗した際、筆者も同じことを考えたことがある。

理由は、CRF1100Lアフリカツインのエンジンや車体は、非常に出来が良いと感じたからだ。その２気筒エンジンは、低速トルクがあって扱いやすく、高回転ではストレスなく吹け上がる。そのフレームは剛性バランスに優れ、1100ccで約240kgある車体を高速道路で走らせてもまったく不安を感じさせない。

特にエンジンは最高出力102psで、900ccのネイキッドモデルであるヤマハ MT-09の120psやカワサキ Z900RSの111psに匹敵するスペックであり、必要にして十分だ。それでいて、こちらは２気筒なので、マルチシリンダーの滑らかさには劣るものの、低速におけるスロットルのリニアリティや扱いやすさ、さらには鼓動感の心地良さがある。

元来、CRF1100Lアフリカツインのフレームはオフロード用として設計された物なので、ステアリングヘッドパイプの位置がロードスポーツのそれより相対的に高い（そもそもフレームサイズも大きい）。また、ヘッドパイプとスイングアームピボットの距離もやはり相対的に長くなる傾向にある。
このため、ヘッドパイプ周りのロール慣性の大きさ、あるいは（特にオフロードはスタンディング走行を多用するので、ライダーの乗車姿勢を含めた）重心位置の設定、さらにはフレーム剛性バランスの調整など、オフロードとロードスポーツでは、そのフレーム設計において差異がある。

極論すればオフロードでは車体をバンクさせて曲がるよりも、操舵に依存して曲がる傾向にある。また、オフロード用の大径21インチタイヤから、ロード用の17インチタイヤ（これはNT1100同様）に換装することで、ライダーを含めた車体の重心位置も大きく変わるはずなのだ。
このような性向を持つフレームをロードスポーツとして、どうやってフィットさせたのか？

ホーク11が東京モーターサイクルショーで初披露された時、この点に大きな関心があった。会場でエンジニアに質問した際の回答は「NT1100よりもさらにフレーム前傾角を与えて対処したことが基本になっており、ロードスポーツとしてのハンドリングには相応の自信を持っている」だった。

エンジンとフレームはCRF1100アフリカツイン、セッティングは変えているものの足まわりのコンポーネントは、ブレーキ、タイヤも含めてNT1100の流用──これにカフェレーサーチックなスタイリングを与えて、どのようなロードスポーツに仕上がっているのか興味津々だった。そして実車に試乗したのである。

ホーク11のエンジン「低回転の穏やかさと高回転の爽快感を兼ね備える」

ポジションは外観からイメージするほど前傾はきつくなく、低いハンドルバーに付け替えたネイキッドといったレベルで、あまりストレスを感じさせない。ハンドルバーの下側にレイアウトされたバックミラーは、通常の位置にあるバックミラーほどではないものの、その視界は思ったほど悪くなく最低限の視認性は確保されている。

走り出しはスムーズ。エンジンは適度なトルクがあって、それなりにダカダカと力強く、スロットルを開けた時のパワフルさを予感させるような「質量」を感じさせるが、スロットルを開けなければ控えめだ。ハンドリングは軽快ではないが、重くもない。適度な落ち着きを持っていて扱いやすい感覚。
低速での取り回しは一般的なネイキッドレベルに乗っている意識でも問題ないだろうし、Uターンもさほど違和感なく、Uターンが得意なライダーなら２車線あれば何とかなるという感じだ（ほぼフルロックになるが）。総じて、一般道を交通の流れに乗って走るレベルでは、穏やかな２気筒スポーツである。早め早めのシフトアップで軽快に加速する。

速度域、回転域の上がる高速道路では快適であると同時に、その気になればかなりパワフルである。トップギア・3000回転半ばで100km/hだから、高速巡航性は悪くない。この回転域だと振動もマイルドであり、ロケットカウルの防風性もあって至極快適だ。
エンジンは4000回転を超えるところから出力が盛り上がってくるので、加速は鋭くなり、トップエンドまでストレスなく吹け上がる。追い越し加速などは、まさに必要にして十分。そのフィーリングは４気筒のシュパーッではなく、ドバーッという感じで力強い。さすがに高回転域になると振動も大きくなるが、それも角の取れた感じで苦になるほどではない（もちろん、超高速域での長時間走行はマルチエンジンより疲れるが）。

エンジン制御はスポーツ、スタンダード、レイン、任意に設定できるユーザーモードの４段階で、ピーク出力は変えずに、そこまでの過渡特性やトラクションコントロールの作動レベルが変わるのだが、アフリカツインやNT1100ほど複雑な制御設定ではないので、インターフェイスがシンプルで良い。実際、２気筒エンジンの特性から言えば、強・中・弱の３段階で十分だ。
総じてスタンダードモードが扱いやすくて良い。ちなみにエンジンの素性が丸出しになるスポーツモードでは、スタート時にスロットルを大きく開けると簡単にフロントが浮くし、トラクションコントロールを強めに効かせていると、インジケーターは頻繁に点滅することになるだろう。

気になるところは燃費と航続距離だろう。カタログデータのWMTCモードでは21.2km/Lになっているが、これはかなり現実的だ。100km/h巡航時でおおよそ24～25km/Lで、街中のストップ＆ゴーが入ると22～23km/Lの表示だった。燃料タンク容量は14Lだから可能な航続距離は300kmちょっと、頑張っても350km程度となるはずだ（残量が5Lを切るくらいでインジケーターは最後のひと目盛りになる）。

──この後は、ハンドリングを分析していく。

ホンダ ホーク11「足着き＆ライディングポジション」

ライダーの身長は170cm。「セパレートハンドルのカフェレーサー」という見た目のイメージとは裏腹に、前傾のキツくないライディングポジション。重心位置が低いのか、またがっている時にフラフラする感じが少なく、安定感がある。
燃料タンクの手前が絞りこまれているので、足の開きが少なく足着きも意外に良好。両足で指の付け根くらいまでが接地する。ただし、両足停車時はステップが若干足に当たる。

試乗レポート●関谷守正　写真●柴田直行／ホンダ　編集●上野茂岐

ホンダ ホーク11主要諸元

［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒OHC４バルブ　ボア・ストローク：92.0mm×81.4mm　総排気量：1082cc　最高出力：75kW（102ps）／7500rpm　最大トルク：104Nm（10.6kgｍ）／6250rpm　変速機：６段リターン
［寸法・重量］
全長：2190　全幅：710　全高：1160　ホイールベース：1510　シート高：820（各mm）　タイヤサイズ：F120/70ZR17　R180/55ZR17　車両重量：214kg　燃料タンク容量：14L
［車体色］
パールホークスアイブルー、グラファイトブラック
［価格］
139万7000円

Comments

カッコイイ！！


ライダーが…

一番ありえないのがミラー。　変な位置だし、見えにくくないのか？