ロータス・エレトレ 詳細データテスト 価格を超えた高級感 大きすぎるボディ シャシー制御は要改善

はじめに

ロータスの既成概念を打ち破る、斬新なハイパーSUVが誕生した。そのクルマは2022年、ジーリー傘下で迎える新時代の象徴的存在として公開。新たなマーケットへ参入し、サステイナブルでグローバルな高級車ブランドへと姿を変えて、これまでとは違う客層を取り込もうというロータスの意志を示した。

過去70年にわたりロータスが造り続けてきたスポーツカーとはまったく異なり、エレトレはその戦略的な目的をすぐに叶えた。では、クルマそのものとしては、オーナーやドライバーに応えてくれるのか、今回はそれを確かめたい。

われわれはこれまで、エレトレに国内外いずれでも試乗し、中間グレードは公道上でライバルとの比較も行なった。そこで印象に残ったのは、これが新鮮で興味深い高級電動SUVだということだ。

今回はトップグレードのRを用意した。はたして前CEOのマット・ウィンドルが2年前に請け合ったとおり、0－100km/hを2秒台でこなせるのかなど、その実力をじっくり検証していこう。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

エレトレは、全長が5.1m、ホイールベースが3mを超えるSUVだ。どちらもレンジローバー以上で、BMW iXやアウディQ8 E−トロン、テスラ・モデルXといった競合する電動車の多くよりもかなり大きい。

ルーフはほとんどのライバルより低く、視覚的な軽さがないわけではないが、ブランドの伝統に敬意を払ってデザインされたと言われても、絶対的なサイズゆえに、これがロータスだと本気で受け入れるのは容易ではない。これほど大きなクルマが、軽量であるはずはないのだ。テスト車の実測重量は2682kgと、電動SUVとしても軽いほうではない。たとえば、2021年に計測したアウディE－トロンSは2634kgだった。

プラットフォームは、ジーリーのサステイナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー（SEA）の系統としてロータスが開発。アルミと熱間成型スティールの混成シャシーに、アルミのボディワークを組み合わせている。

ベースモデルをはじめ、上位機種のSとRも、実用容量108kWhのニッケル・マンガン・コバルト式リチウムイオンバッテリーをフロア下に積み、前後モーターを駆動する4WD。下位2機種は612psだが、Rは2速ATを組み合わせたパワフルなリアモーターを採用し、919psにアップしている。

サスペンションは前後マルチリンクで、車高調整式マルチ気室エアスプリングと連続可変ダンパーが標準装備。4WSやアクティブスタビライザー、ブレーキベースのトルクベクタリングといった、このサイズと価格帯の高級SUVなら最近では当たり前のアイテムは、Rに標準装備、それ以外ではオプションとなる。

内装　★★★★★★★★★☆

ドライビングポジションはGTカー的な、寝かせ気味で脚を伸ばした姿勢で、ステアリングホイールはスウェード巻き。頭上がとても広いわけではないが、視点は高めだ。

主要な操縦系や、2次的な操作系の上位のもの、そしてディスプレイ関連は、やや奇抜だが十分に考え抜かれている。デジタル計器の細い帯がステアリングホイールの背後に配置され、厳選された情報を提示。助手席側にも同様のディスプレイが設置され、関連情報が表示される。

しかし、そのさらに向こうには大きく見やすいヘッドアップディスプレイがあり、センターには15.1インチ横型ディスプレイが鎮座する。

エネルギー回生と走行モードの操作は、よくできた分割式シフトパドルで行う。左側のひとつはスロットルオフ時のエネルギー回生の効き具合を上下させるトグルスイッチで、右側のひとつは走行モードを切り替えるサイクル式スイッチだ。

ロータスがどこに開発費を注ぎ込んだのか、それに気づくのにはさほど時間がかからない。マテリアルの品質は、じつに意欲的だ。見た目も手触りも豪華で高級感がある。BYDどころかBMW、さらにはベントレーと比べても遜色がない。

ドアスピーカーは、芸術的な彫刻のよう。ドリンクホルダーは内張りが施され、収納部はダンパーが効いていてゆっくりと立ち上がってくる。コストを出し惜しみしたような装備はひとつもないようで、ロータスをワールドクラスの高級車に引き上げるだろう新たな客層も納得するはずだ。

荷室は奥行きも幅もなかなかのもので、多くの荷物を積み込めるが、大型SUVとしては浅めなので、かさばるものにはあまり向かない。テスト車は左右独立リアシート仕様で、フォールディングができないので積載性の面では不利だ。

後席スペースは期待どおり広く、左右それぞれに斬新なストレージエリアとタッチ画面式コンソールが用意される。しかしながら、キャビンの快適性は、高いフロアとやや薄めのクッションによって制限される。

走り　★★★★★★★★☆☆

新たなロータスは、「エモーションとインテリジェンス、プレステージ」を具現化するクルマを造るのだとか。「シンプルに、そして軽さを加える」からは飛躍しすぎだが、エレトレRの並外れた速さをほのめかす内容ではない。このクルマは驚異的に速い。ただ、必ずしもそそられるようなタイプの速さではないが。

エレトレRのもっとも過激な走行モードであるトラックを選んでも、エンジン音代わりの合成ノイズは発しない。無味乾燥に感じられ、結果として速く走らせるとやや違和感や物足りなさを覚えることもある。たとえば、電子ローンチコントロールを用いたゼロ発進で感じるのは、身体に襲いかかる加速Gのほかは、路面に擦り付けられたタイヤの身悶えと風切り音の高まりだけだ。

アダプティブダンパーとエアスプリングは、2.7tのSUVがスイッチを入れたように突如として100.5kg－mもの大トルクを放出すると、唐突かつ強烈にリアを沈めるのを食い止めることはできない。ちなみに、0−97km/hは3.1秒で、残念ながら3秒切りは実現できなかった。

もうひとつ、これはEV全般に言えることだが、バッテリー残量が減るに従って徐々にペースが落ちてくる。充電量10％では、0－97km/hが4.6秒、0－161km/hが24.1秒だ。

全開にすると多少ステアリングを取られるが、おそらくそれは不可抗力だ。最大加速は130km/hくらいまでシームレスだが、そこでリアの変則が行われるときにパワーデリバリーの段がわずかに出る。とはいえ、普段使いでそれに気づかされることはない。

ブレーキングでのスタビリティは、良好で安心感がある。制動力も同様だ。それでもこれは、明らかに限界を伝えるよう調整されたクルマで、そのこととボディサイズの大きさにより、狭い道でなくても、全開にしようと思うことは少ないかもしれない。時と場合をわきまえるのは間違いないところだ。

より普通に走らせるなら、走行モードや回生セッティングを調整すればドライバビリティが大幅に向上する。操縦系の位置決めがよくできているので、どんな速度域でも楽に運転できる。

結局、「キャラクターと強い個性に満ちている」という触れ込みにはおおいに疑問を感じたものの、驚くほど制約や妥協のない走りを味わえるのは間違いない。

使い勝手　★★★★★★☆☆☆☆

インフォテインメント

エレトレの15.1インチのタッチ式インフォテインメントディスプレイは、ちょっとデザイン過剰に思える。魅力的な背景画面をいくつか用意し、見栄えはかなりスッキリしていて、反応はクイックだ。

しかし、期待したほど使いやすくはない。ショートカットのアイコンは小さめでちょっと扱いにくく、やや行ったり来たりしなくてはならないことが多いメニューの構造は運転中に集中力を削ぐ。

ADASメニューへダイレクトに飛べるショートカットはないし、純正ナビはノースアップ表示モードが選べない。ルート選定時に、設定していなくても充電地点を組み込むのも気になった。

スマートフォンのワイヤレスミラーリングは、そうした不満を和らげてくれるが、統合性が特別いいわけではない。Apple CarPlayと車載ソフトウェアをシームレスに連携させることはできなかった。

燈火類

アダプティブドライビングビーム付きのマトリックスLEDヘッドライトは標準装備。夏時間のテストでは、日が長くテストする機会がなかった。

ステアリングとペダル

ほぼセンターのブレーキペダル位置は、ジーリーのSEAプラットフォーム系モデルに共通するが、踏面のサイズが十分にあるので問題にはならない。電動ステアリングコラムのアジャスト幅は広く、ドライビングポジション調整をよりよいものにしてくれる。

操舵/安定性　★★★★★★☆☆☆☆

テスト車は、サスペンションやステアリングのアクティブ制御がフルに搭載され、オプションのカーボンセラミックブレーキも装備されていた。

もちろん、このシステムにはやるべきことが非常に多い。このクルマは非常に重くて背が高く、ホイールベースが長く、パワーや動力性能も強力だ。それらを自然で直観的に感じさせること、それもこれまでの制御技術がなしえなかったようなかたちで実現することが求められる。

それらが本領を発揮し、エレトレRを高速GTたらしめるのはツアーモード選択時。そのハンドリングには、十分すぎるほどの精確さやコントロール性が生み出すなめらかさがある。そこには、少なくともいくばくかのロータスらしさを感じる。

しかし、より強気なモードを選び、まるでポルシェ・カイエンの電動版のように走らせると、シャシーはやや苦戦の色を見せはじめる。これはエレトレのアクスルが、路面の上下に沿いながら、やや硬くなったりバンプへ過敏になったりしないためには、ソフトめな走行モードを選択した際のプログレッシブなダンピングやホイールトラベルを必要としているからだと思われる。

スポーツやトラックといったモードを選ぶと、ボディコントロールは過敏になり、ホイールコントロールはギクシャクして、シャシー全体が平坦でない路面によって動揺しやすくなる。

しかも、4WSがさらなるアジリティをハンドリングにもたらそうとはたらきを強めるほど、フィールのナチュラルさは減ってしまう。とくに、さらなる路面への食いつきを伝えるステアリングのフィードバックが失われてしまうのだ。

ロータスでは一般的だったはずの、後輪駆動ならではの麗しいバランスも失われている。しかし、その原因には、地上高が上がっていることや慣性が大きすぎること、シャシーの準備ができてないうちから速く走りすぎようとすることなどもある。少なくとも英国のカントリーロードにおいて、限界近くを探ると、力任せの非常手段を取っているように感じるだけだ。

快適性/静粛性　★★★★★★☆☆☆☆

運転環境はいつまでも変わらないラグジュアリーさを感じさせるが、実際の走りは話が違ってくる。

テスト車はきつめの隆起を乗り越えるとややショックが出る傾向にあり、80km/hで計測した車内騒音は64dBAと、アウディE−トロンSの62dBAやメルセデスAMG EQS53の59dBAには及ばない。標準装備のパノラミックガラスルーフに起因する風切り音があるにしては静かだが、静粛性は平均的なファミリーカー並みだ。

しかしながら、サスペンションションをソフトなモードにしていれば、巡航時の乗り心地は十分しなやかで、前席は後席より快適に過ごせる。アジャスト範囲は広く、サポート性にも優れている。

全方位の視認性は、ガラスハウスの上下幅が小さめでリアのピラーがキャビン後部を取り囲むような大型SUVとしても、標準的なレベルにはやや劣る。ミラー以上の仕事をするミラー代わりのカメラにはお目にかかったことがないのだが、同じ意見だとすれば、後方視界を得るのに苦戦するだろう。問題は、センサーを足しても補完できないことだ。

購入と維持　★★★★★★★☆☆☆

ロータス・エレトレは、コストパフォーマンスで勝負するクルマではないが、ランボルギーニ・ウルスのような最高峰のスーパーSUV的なデザイン面のアピールがおおいにあり、パワーは最低でも600psオーバー。これが9万750ポンド（約1797万円）からというのは、金額に対して得るものが多い。

テストしたエレトレRは900psを超え、キャビンは多くの点で20万ポンド（約3960万円）台のクルマに肩を並べるような水準。このことでロータスは、ラグジュアリーブランドだと認知されるためにやるべきことが多いと言外に示しているが、同時に努力しようという意思も表している。

テスト車の電費は、これまでに計測した主なライバルたちには及ばなかった。エレトレRの現実的な航続距離は362kmほどと予想されるが、BMW iXやメルセデスEQSといった大型電動SUVは480km以上が期待できる。

充電スピードは瞬間的には速く、直流急速充電のピークは348kWだった。ところが、充電量が25％を超えるとそれが維持できず、平均値はこれまでに計測した中でのベストに届かなかった。

スペック

レイアウト

プラットフォームは、ジーリー系ブランドが共用するSEAのバリエーション。アルミと熱間成型スティールで構成され、床下にバッテリーを敷きつめたスケートボード構造だ。

駆動モーターを前後に配し、サスペンションは前後ともマルチリンクにマルチ気室アダプティブエアスプリングを組み合わせる。テスト車の前後重量配分は48：52だった。

パワーユニット

駆動方式：フロント／リア横置き四輪駆動
形式：永久磁石同期式電動機x2
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・800V・112.0／108.0kWh（トータル値／実用値）
最高出力：919ps/－rpm
最大トルク：100.5kg－m/－rpm
最大エネルギー回生性能（推定値）：80kW
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：344ps/t
トルク荷重比：37.6kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：5103mm
ホイールベース：3019mm
オーバーハング（前）：980mm
オーバーハング（後）：1104mm

全幅（ミラー含む）：2135mm
全幅（両ドア開き）：3880mm

全高：1636mm
全高：（テールゲート開き）：2310mm

足元長さ（前席）：最大1110mm
足元長さ（後席）：770～820mm
座面～天井（前席）：最大1010mm
座面～天井（後席）：960mm

積載容量：610L

構造：アルミ／スティール・モノコック
車両重量：2670kg（公称値）／2682kg（実測値）
抗力係数：0.26
ホイール前／後：9.0×22／11.0×22
タイヤ前／後：275/40 R22 107Y／315/35 R22 111Y
ピレリPゼロ・コルサ
スペアタイヤ：なし（パンク修理フォーム）

変速機

形式：1速リダクションギア（前）／2速自動変速機（後）
ギア比
リダクション比：13.6:1／7.2:1
1000rpm時車速：10.8km/h（1速）／20.4km/h（2速）

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：3.2km/kWh
ツーリング：3.4km/kWh
動力性能計測時：1.6km/kWh

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：－km/kWh
超高速：－km/kWh
混合：3.7～4.2km/kWh

公称航続距離：489km
テスト時航続距離：348km
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：マルチリンク／エアスプリング、アクティブスタビライザー
後：マルチリンク／エアスプリング、アクティブスタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：10.9m

ブレーキ

前：420mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後：410mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電気式自動

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：74dBA
48km/h走行時：59dBA
80km/h走行時：64dBA
113km/h走行時：67dBA

安全装備

ESC／TCS／HDC／BAS／ARP／HSA／PIB／RCW／AEB
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温21℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.5秒
0-40（64）：2.0秒
0-50（80）：2.5秒
0-60（97）：3.1秒
0-70（113）：3.7秒
0-80（129）：4.5秒
0-90（145）：5.5秒
0-100（161）：6.5秒
0-110（177）：7.6秒
0-120（193）：9.0秒
0-130（209）：10.8秒
0-140（225）：13.1秒
0-150（241）：16.2秒
0-160（257）：20.8秒
0-402m発進加速：10.9秒（到達速度：211.0km/h）
0-1000m発進加速：20.0秒（到達速度：255.4km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデスAMG EQS53 4マチック+ナイトエディション（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温16℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.7秒
0-40（64）：2.3秒
0-50（80）：2.9秒
0-60（97）：3.6秒
0-70（113）：4.5秒
0-80（129）：5.6秒
0-90（145）：6.8秒
0-100（161）：8.4秒
0-110（177）：10.2秒
0-120（193）：12.4秒
0-130（209）：15.0秒
0-140（225）：18.5秒
0-150（241）：23.1秒
0-160（257）：－秒
0-402m発進加速：12.0秒（到達速度：190.5km/h）
0-1000m発進加速：21.9秒（到達速度：237.7km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：0.9秒

30-50（48-80）：1.0秒

40-60（64-97）：1.0秒

50-70（80-113）：1.2秒

60-80（97-129）：1.4秒

70-90（113-145）：1.8秒

80-100（129-161）：2.0秒

90-110（145-177）：2.1秒

100-120（161-193）：2.5秒

110-130（177-209）：3.2秒

120-140（193-225）：4.1秒

130-150（209-241）：5.5秒

140-160（225-257）：7.7秒

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温21℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.4m
50-0マイル/時（80km/h）：25.9m
70-0マイル/時（113km/h）：49.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.70秒

ライバルの制動距離メルセデスAMG EQS53 4マチック+ナイトエディション（2022年）
テスト条件：湿潤路面／気温16℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.2m
50-0マイル/時（80km/h）：30.6m
70-0マイル/時（113km/h）：58.6m

結論　★★★★★★★☆☆☆

ロータス・エレトレは、へセルが新たな時代の幕開けと、上位移行戦略の嚆矢とするのにふさわしいクルマだ。しかし同時に、悪いタイミングや現在のこの会社に対するわれわれの期待、ユーザーの受けといったものの犠牲者かもしれない。

じつに多くの点で、非常に高い成果を上げている。ロータス初の技術を数多用い、どこからともなく現れたが、十分いけ意見を積んだメーカーの高級EVに肩を並べる部分も多い。

マテリアルのリッチさやキャビンの魅力、走行システムの完成度、社内のデジタル技術などは、これまでのロータスに予想されることのなかった最先端のものだ。なおかつ、根本的にわれわれが長年慣れ親しんだロータスとは非なるもので、少なくとも今はバッジの座りが悪いように思えてしまう。

ロータスというブランドには、もっと軽く、小さく、効率がよく、斬新なものを期待せずにいられない。それは最上位の電動SUVでも同じだ。その問題を乗り越えれば、エレトレは明らかに速く、ドラマティックさや感情に訴えるところもある。しかし、トップグレードのRは、予想していた新たな走りの基準を示すことができなかった。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースデザイナーたちは、点滅するライトや開閉式のアクティブグリルシャッター、接近するとポップアップするドアハンドルなどを組み込んだ。ハンガリー語で生き返るという意味の車名にふさわしい動きのはずだが、個人的にはテストしている数日間にはそれに気づくことがなかった。

リチャード・レーンエレトレの実際のサイズは、われわれの知っているロータスとの折り合いをつけるのも、ドライバーズカーと認識するのも難しい。スポーツカー的な要素もあるが、その車高から、個人的には2段重ねしたスポーツカーに思えてしまった。

オプション追加のアドバイス

おすすめはベースグレードのエレトレで、快適性と航続距離を最大限引き出したいなら20インチホイールが有効だ。ボディカラーは、標準設定のカイムグレーを選びたい。オプションを装着するなら、ほしいのはKEFリファレンス・サラウンドオーディオシステムだろう。

改善してほしいポイント

・ADASのリファインを。
・スポーツハンドリングモードを再チューンし、ロータスのトレードマークであるなめらかさとフィールの向上を。
・バッテリーのパッケージングをアレンジしなおして、後席の快適性を改善してほしい。