最小はたった1600cc!! 国産小排気量V6エンジンの魅力と衰退のワケ!!

　エンジンのダウンサイジングと気筒数削減が進んだこともあり、V6エンジン搭載車は徐々に減ってきている。そして上級クラスでも燃費に有利な4気筒ターボが主流を占める状況だ。

　しかし1990年代、スポーティで回転フィールに優れた小排気量の国産V6エンジンが市販されていた。なんと1.6LのV6エンジンまでラインナップされていたのだ。その魅力を振り返ろう。

文／斎藤 聡、写真／MAZDA、MITSUBISHI、NISSAN、AdobeStock（トップ写真＝Maksym Yemelyanov＠AdobeStock）

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■バブル時代に流行したV6エンジン

91年6月、1.8L V6エンジンを搭載して登場したユーノス プレッソ

　1990年代前半、世界最小V6エンジンを謳ってマツダと三菱からV6エンジンが登場しました。時系列を整えると、まず91年6月に1.8Lエンジン搭載のマツダのユーノス・プレッソが発売され、量産世界最小V6エンジンの名を手にしたのでした。

　それも束の間、そのわずか4か月後の10月に三菱が、ミラージュとランサーに1.6LのV6エンジンを搭載して量産世界最小V6エンジンの称号をさらっていったのでした。

　1990年当時。日本では長く規制されていた5ナンバー規制が1989年に改正されて、ボディサイズに関わらずエンジン排気量で税制が決まる現行のものに変わったのでした。

　この時すでに3ナンバー車は珍しくなくなっていましたが、5ナンバー枠規制が長かったため日本では長く直列6気筒エンジンが高級車用エンジンでスポーツカー用エンジンの頂点に君臨していました。だから2Lの6気筒というのは、それほど違和感のあるレイアウトではありませんでした。

■長く敬遠されてきたV6エンジン

日本の車で初めてV6エンジンを搭載した日産 セドリック

　V6エンジンが日本に登場するのは1983年の日産VG30／VG230型からになります。V6エンジンは、現在でこそ世界的にポピュラーなエンジン形式ですが、じつはV型エンジンは振動面で問題があり、あまり積極的に作られていませんでした。

　エンジンは、爆発の振動を少なくするのには多気筒化が有効なのですが、前提として等間隔爆発ができることが条件になります。等間爆発をさせるためにはクランク角を4気筒は180度、6気筒は120度、8気筒は90度にする必要があります。

　つまりV6エンジンは等間隔爆発を実現するためにはVバンクを120度にする必要があるのです。これではエンジンをコンパクトすることができません。

　その点直列6気筒は120度の等間爆発できるうえ、2次振動もないので、滑らかでスムーズなエンジンが可能なのです。コンパクトなエンジンではありませんが、それに勝る魅力がありました。

　V6エンジンVバンクの問題を解決したのは1950年代のランチア・アウレリアのV6エンジンでした。このエンジンは60度のV6エンジンだったのですが、向かい合うコンロッドが共有するクランクピンに60度の位相をつけることで等間爆発を可能にしたのです。

　このアイデアによってV6コンパクトなエンジンとして実用性を高めたのでした。ただし、ピストン＋コンロッドとカウンターウエイトは、回転中アンバランスな振動（≒2次振動）が起きてしまうためやはり振動特性では直6が優れており、6気筒は長く直列6気筒が主流になっていたのです。

■FF車の台頭で注目を集める

前出のユーノス プレッソ登場から4か月後、1.6L V6エンジンを搭載して登場し、世界最小V6エンジン搭載車となった三菱 ランサー

　V6エンジンが一躍脚光を浴びることになったのは、FF車の台頭によってでした。中型、大型のFFセダンが作られるようになり、直4とV8の間を埋めるエンジンが必要になってきたからです。

　また、安全性を高めるためのクラッシャブルゾーンも全長の長い直6ではスペースをとることができないので、全長の短いV6のメリットが生きてくるのです。

　世の中はバブル真っ盛り。そんな中でFFコンパクトカーの高級化の話が持ち上がります。4気筒を6気筒に置き換えて無駄とは考えず、6気筒のほうが偉い気がするという発想はまさにバブルならではの発想だったかもしれません。

　もちろん発想だけでなく造る技術もあるわけです。そして登場したのがマツダのユーノス・プレッソ、ユーノス500の1.8Lであり三菱のミラージュ／ランサーの1.6LV6エンジンでした。

　じつは1990年前後、「コンパクトなプレミアムカー」という新たなカテゴリーを作り出そうという動きがあったのです。品質の高さ、質感の高さ、6気筒の高級感を武器にニーズを掘り起こそうとしていたのだと思います。

　当時試乗しているのですが、実はあまり記憶が明瞭ではありません。なけなしの記憶をたどると、やはりいずれも素晴らしくスムーズに、そして精密機械のように回るエンジンだという印象があります。

　ミラージュV6 VIEサルーンの1.6L V6エンジンは6A10型で最高出力140ps/7000rpm、最大トルク15.0kgm/4000rpmというスペックでした。

　高級路線を目指すだけあってサスの味付けはソフト目。V6エンジンもスムーズで荒っぽい振動を感じさせずに7000回転まであっさり回ります。さすがにトルク感は薄めでしたがエンジンが軽々回るのが印象的でした。

ユーノス プレッソ同様、1.8L V6エンジンを搭載したユーノス 500。本格的なスポーツ走行には少し物足りなさを感じるが、スムーズに吹き上がって軽快に回る印象だった

　マツダのV6はプレッソよりもユーノス500のほうが印象に残っています。1.8LのK8-ZE型もスムーズな吹き上がりを持っていました。吹き上がりはシャープでもダルでもなくスムーズに回る印象です。

　それでいてレブリミットの始まる7000回転まできっちり回り苦しげな様子がありません。スポーツ性を期待すると物足りないと感じますが、上質なセダン用のエンジンと考えれば、滑らかスムーズなエンジンフィールはよく合っていると思います。

　ただ全体にトルクは細目で高回転まで回してもエンジンは回るけれど力強い加速感はそれほど得られませんでした。

　なかなか興味深いチャレンジだったと思うのですが、いかんせん発売したタイミングが悪すぎました。1.6Lでは96年にインテグラが160馬力のVTECエンジンを搭載して登場。それ以前に1998年にフェアレディZとスカイラインGT-Rが280馬力で登場し、その後GTO、スープラ、NSXが後を追うように発売になります。

　また1992年にはランエボとインプレッサWRX STIが発売になり、その後25年にわたってしのぎを削る競争が繰り広げられることになります。

　小排気量V6エンジンは、エンジンとして興味深いのですが、バブルに沸き立ち、スポーツカー百花繚乱のごとく華やかな時代でした。メカニズムだけがウリで突出した性能が見当たらず、実用性は4気筒エンジン並みでは、やはり生き残るのは難しかったのだろうと思います。

　そんなことが、小排気量V6エンジンが短命に終わってしまっら理由なのだろうと思います。

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Comments

インテグラは96年ではないし、GTR等も98年ではない。

今考えれば、摩擦損失の塊みたいな低効率エンジンだから、消えて当然ではあるのだが、
当時はまだ、そういう燃費への社会的な要請は強くなかったはず。

なぜ消えたのかは、確かに良くわからないな。
やはり低速トルク不足で、重くて遅いだけだったってことか。

当時はまだ２LのV6も全盛だったから、V6欲しけりゃ２Lを選んだろうな。
税金一緒なんだし。