インタビュー コンセプト、デザイン、ダイナミック性能すべてが“一歩先”で誕生したエクリプス クロス

ECLIPS-CROSS　NEW COMPACT SUV
エクリプスクロス　極めた走りとクーペデザイン

「これまでの三菱車とは、ちょっと違ったプロセスで生まれたクルマなんですよ」
エクリプスクロスのプログラムダイレクター（PD）である山内裕司氏は、インタビューの冒頭で自らそう切り出した。＜インタビュー：西川淳/Jun Nishikawa＞

三菱にとっては、久々のニューモデル。グローバル市場を狙うモデルと謳うが、日本市場でもスリーダイヤの新型車は久しぶり。三菱車ファンにとっては、待ちに待って待ちくたびれそうになった末の一台。
それゆえ担う役目は重大だったが、「これまでのようなトップダウン型の企画（フルモデルチェンジ型の企画もここに含まれるだろう）ではなかった」と山内PDは続ける。

ーー山内
「提案型だったんですよ。三菱として、いろんなSUVをやってきたなかで、これからはSUVももっと多様化していくだろう、と。かつてのセダンとクーペの関係がそうであったように、もっといろんなカタチがあっていいよね。お客様もきっと新しいカタチのSUVを望んでいるはず。そこを目指そうじゃないか。そう決めたのが2015年頃でした」

すでにRVRとアウトランダーというコンパクト～ミッドクラスのSUVをラインナップに持っていた三菱にとって、同じ領域のモデルを新たに企画することは正直、“ツーマッチ”だと開発陣も考えていた。けれども、実用面を重視した既存2モデルとは違う方向性を提案することで、市場そのものが活性化していくと結論づけたのだった。

ーー山内PD
「最初に決めたのが、ターゲットユーザーでした。RVRやアウトランダーとは違うユーザーですね。通常は、家族構成や年齢といったプロファイルからスタートしがちなんですが、このクルマはグローバルに売りたいクルマでもあったので、そういうデモグラフィックな属性で決めるのではなく、“信条”でいこう、と。個性を重視し、自分だけの世界観を持って人より一歩先を常に進んでいたいという“信条”を持つ人を、グローバル市場でのターゲットユーザーに据えました」

そんなユーザーがはたして本当に存在するのか。
当然の指摘が経営側からあった。具体的な数字で示す必要に迫られたわけだが、当時、ヨーロッパのとある市場において、SUVの使われ方が変わってきたことを示すデータがあった。後席を使う頻度が少なくなり、荷室を使う機会も減っている、ということを数字が示していた。しかもそのことは、例えばプレミアムセグメントにおけるSUVのバリエーション増という現象からも明らかになりつつあった。
ならば、この先、需要がいっそう拡大するコンパクトセグメントにおいても、スタイリッシュなSUVという企画が待ち望まれているはず。開発陣はそう確信したのだ。

三菱にとっては全く新しいユーザーへとアプローチするために、「とにかく“格好いいクルマ”を作りたかった」と山内PDは言う。しかもそれは、既存の三菱SUVラインナップとは、違う路線を走るモデルでなければならなかった。プラットフォームを流用しつつも、ヒエラルキーに属さない、異質のモデル。そのイメージを具体化する作業にもまた、これまでにない困難が伴った。

ーー山内PD
「サイズにしろ、価格にしろ、既存のラインナップと並べて比べるようなモデルにするつもりは全くありませんでした。RVRとアウトランダーの間に入る、のではなく、それらとは違う領域のモデルを目指す。企画の段階では、そんなコンセプトをエンジニアたちと共有することにも苦労しましたね」

コンセプトは固まった。次はそれをデザインとして具現化する作業に移る。そしてそのデザインもまた、「商品企画担当とデザイナーからの提案として生まれてきたのだ」と山内PDはいう。

ーー山内PD
「デザイナーが最も敏感に、そして早くから世の中のトレンドを掴んでいますから。コンセプトさえ共有できていれば、実際のカタチに関して、こちらからあれこれ言う必要はありませんでした。むしろ、デザインを具体化するに当たっての、苦労はなかった。
もちろん、車幅や車高といった、いろんな制約でデザイナーに我慢してもらったところはありましたけれどね」

三菱のSUVとして、譲れない条件は少なくなかった。最低地上高や、アプローチアングル、デパーチャーアングルといったオフロードを走るための最低限の要素は守らなければならない。
何しろ、このクルマのキーワードは“一歩先”。
これは、自分の殻を破るといった信条論に留まらず、物理的にも他のモデルが進めない道を進む、という意味がこめられていた。

ーー山内PD
「なかでもデザイナーに我慢を強いたのは、全高でしょうね。デザイナーにしてみれば、もっと低くしたかったでしょう。けれども、そうすると室内の居住性など、このクラスに必要な最低限の快適性が損なわれます。そこは譲れないけれど、そのうえでとにかく格好いいデザインにして欲しいと言い続けましたね（笑）」

その他、リヤウィンドウを二分するLEDランプ入りバーの太さや、ルーフスポイラー格納タイプのワイパー、そしてリヤクォーターの視界を確保するためのウィンドウデザイン、など、エクリプスクロスにおけるデザイン面での最大の個性というべきリヤセクションまわりに、実現への苦労が多かった。

エンジニアリング面ではどうだったか。前述したように、アウトランダーのプラットフォームを使うことが前提条件だった。

ーー山内PD
「問題はパワートレーンでした。1.5Lのダウンサイジングターボがこのクルマには最も合うと思ってはいましたが、デビューと同時に載せるのか、途中から載せるのか、二つの選択肢がありました。もちろん、後者のほうがよくある方法で、ラクにはラクです。
新型車に新しいエンジンを積むというのは、われわれのスケジュール的にもきつかったですし、経営側からもリスクがあるとの指摘を受けて（同時デビューを）考え直せと何度も迫られましたね」

実際には、アウトランダーに新しいエンジンを積んで、世界中でテストし、デビューに間に合わせている。試作車は35台。テストで延べ280万km、地球70周分を走った。

ーー山内PD
「S-AWCも、若いエンジニアから“積みたい！”という提案がありました。全く新しいモデルを世に問うにあたって、われわれが大事に育ててきた技術であるS-AWCを使わないというほうが、おかしいと。実は、アウトランダーがフロントにアクティブデフを積んでS-AWCの目指すパフォーマンスを実現しているのに対して、エクリプスクロスにはそういうハードデバイスがないんですよ。ブレーキのAYCと電子制御4WD、ブレーキとトルクの制御を使ってS-AWCをやろうと。
それで果たして、三菱の誇るS-AWCの性能を本当に出せるのか、そこが議論になりました。結局、それが実現できたのも、このクルマがコンパクトで軽量、かつボディ剛性が高いということに尽きました。生産にも、かなりわがままを言いましたよ」

ぐいぐい曲がる4WD。安心して安全に安定して、ドライバーが狙ったラインを正確に、どんな環境であっても、曲がっていけるという気持ち良さ。それがS-AWCの魅力だと、山内PDは言う。事実、雪道など条件が悪くなればなるほど、S-AWCを積んだエクリプスクロスのドライビングファンは高まっていく。

ーー山内PD
「S-AWCを選んでいただけるお客様が多いことにも驚いています。今、7割程度でしょうか」

S-AWCは先行研究開発当初、山内PDが名付けた先行プロジェクトの名前だった。それがそのまま正式な呼称になったのだという。今では三菱の四輪駆動車に必須の、そして世界中のカスタマーから期待される技術となった。S-AWCがもたらす走りは、エクリプスクロスのデザイン性にもマッチする。われわれもまだFF仕様に乗ったことはないので何とも言えないけれど、4WD仕様の人気はしばらく続きそうだ。

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