最強の戦闘機ランサーエボリューション！ ４世代10モデルの進化を一気見せ

　この記事をまとめると

■三菱のスポーツモデルとして君臨していた「ランサーエボリューション」

■10代続いたモデルで、細かく分けると3回モデルチェンジして4世代まで存在した

■この記事では世代ごとで区切って各モデルの特徴を解説する

　4世代にわたるランエボの進化を振り返る

　ランエボI～Xまで、その名のとおり1992年のデビューから2015年の生産終了まで23年間、進化し続けた三菱ランサーエボリューション。

「エボ○」と「エボ＋数字」で呼称されるように、少なくとも10回のアップデートを遂げているわけだが、もう少し大きく分けると3回のフルモデルチェンジがあり、それぞれ第一世代、第二世代、第三世代、第四世代に区分されている。

　第一世代

　第一世代はエボI～エボIIIまで。

　最初のランエボ、エボIは1991年に登場した4代目ランサーがベース。このランサーには、1.8リッターターボ（195馬力）＋4WDのGSR（CD5A）というグレードがあったが、これをWRCで戦うための理想のラリーマシンとして進化させたのが、CD9A＝エボIだった（1992年デビュー5000台限定）

　一番の目玉は、それまでWRCで戦っていたギャランVR-4のエンジン、2リッターターボの4G63を、1.8リッタークラスだったランサーのコンパクトなボディに載せたこと。圧縮比もVR-4より上がり（7.8→8.5）、中低速トルクが大きくなり、開口部の大きいバンパーと大型エアアウトレット＋エアインレットつきのアルミボンネット、そして大型リヤウイングが競技ベース車両であることを主張していた。

　エボII（CE9A）は、エンジン出力をさらに10馬力上げ、フロントホイールセンターを10mm前進。ホイールベースを＋10mm、トレッドも前後15mm／10mm広げ、足まわりを改良。リヤには1.5WAY LSDも。ターマックでのコーナリング性能を向上させた。

　エボIII（CE9A）はタービンを変更し、エンジンをさらに10馬力パワーアップ。空力面も見直され、フロントバンパーエクステンション、大型サイドエアダム、大型リヤスポイラー＆ウイッカーを採用。ダウンフォースを高め、クーリング性能をアップしている。

　このエボIIIは1996年のWRCで9戦5勝。トミ・マキネンがドライバーズタイトルを獲得した。

　第二世代

　1995年にベースのランサーシリーズが5代目にフルモデルチェンジ。約10カ月遅れて第二世代最初のランエボ、エボIVが登場。

　ボディ剛性が大幅に向上し、サスの取り付け剛性もアップ。新設計のトランスミッションが与えられ、エンジンの搭載位置が左右反対に。肝心のエンジンパワーもツインスクロールターボ、ハイカム、大型インタークーラーなどが与えられたことで、ついに280馬力に到達。

　ブレーキも16インチにサイズアップされた。

　サスペンションは、このエボIVからリヤがマルチリンクに進化。さらにのちにランエボの代名詞となるAYCもエボIVにはじめて採用された。

　WRCではドライバーズタイトル2連覇を達成。

　エボVはボディがワイド化され3ナンバーサイズに。容量不足が指摘され続けたタイヤも225/45の17インチになり、ブレンボ製のブレーキも装着。フロントのヘリカルLSDも大きな武器となった。エボVはラリーだけでなく、サーキット＝スーパー耐久シリーズにも参戦し、初年度でタイトルを獲得。サーキットでも速いランエボが誕生した。

　続くエボVIではさらにターマックでの速さを追求。空力関係を見直し、フロントのロールセンターを低下。リヤロアアーム、トレーリングアーム、トーコントロールアームをアルミ鍛造化し、ロアアームのボディ側のブッシュはピロボールになった。

VIIからは電子制御だらけのハイテクマシンに

　第三世代

　2000年にランサーシリーズがフルモデルチェンジし、ベース車両がランサーセディアに。

　CTランサー最初のエボ、エボVII（CT9A）は2001年のデビュー。

　ひとまわり大きな骨格を手に入れ、新設計のボディで曲げ剛性が約50％向上。ワイドトレッド・ロングホイールベースに合わせて、足まわりをチューニング。バンプストロークも前後15mm／10mm増大させた。

　EBD付スポーツABS、235/45の17インチのタイヤも大きなアップデートとなったが、何よりの進化はセンターデフがACDになったこと。ランエボのACD＋AYC＋スポーツABSの統合制御システムがここで出揃ったわけだ。

　また、エボVIIでは、グランドエフェクトを活用するための大型アンダーカバーを装着。駆動系やブレーキを冷却するためのエアガイドも工夫されている。

　2003年登場のエボVIIIは、エンジンの耐久性アップとともに、最大トルクを40kg-mまで向上。AYCは後輪左右のトルク移動量を2倍にしたスーパーAYCに進化。6速MTや世界初の全面（水平翼・垂直翼）CFRPリヤスポイラーも装着。

　エボVIII MRになると国産量産車初のアルミ製ルーフパネルを投入。ボルテックスジェネレーターもオプションで用意された。ダンパーもビルシュタインの専用開発品だ。

　そして4G63を積む最後のランエボ、エボIX。

　CTエボの集大成で、エンジンは可変バルブタイミング機構を持ったMIVECターボへ。ターボもコンプレッサーホイールはマグネシウム合金、タービンホイールはチタンアルミ合金となり、レスポンスは比類なきものに。

　空力チューンも進み、フロントバンパーエクステンションとリヤのガーニーフラップの組み合わせなどにより、ゼロリフトを達成。

　このエボIXにはランエボ初のワゴン、ランサーエボリューションワゴンも加わった。

　第四世代

　最後のランエボ、エボX（CZ4A）は2007年の発表、発売。

　しかし、ランサーエボリューションといいつつ、ベースはギャランフォルティスだったりする……（北米輸出名はランサーであった）。

　CTエボに比べ、かなりボディが大きくなったように思うかもしれないが、じつは全長＋5mm、車幅＋40mm、ホイールベース＋25mmしか変わっていない。

　ただし、車重はエボIX GSRに対し、約100kgも重たくなっている。

　その代わり、ねじり剛性は39％、曲げ剛性は64％と、高剛性ボディを手に入れているのが特徴。

　そしてプラットフォームとともに、大きく変わったのがエンジン。鋳鉄ブロックの4G63から、新開発のオールアルミブロック4B11型に変更。最高出力は同じ280馬力でデビューしたが、トルクは422Nm（43kgm）と強力に。

　そして、4WDシステムも4輪すべてを総合制御する車両運動統合制御システム「S-AWC」を採用。

　また、5速MT車のほかに、DCTの「SST」(6速)がラインアップされていた。

Comments

死んだ子の歳数えてもな笑

売れてないからか中古車のタマ数少なすぎ。あっても程度の安いのはミッションとかAYCはだいたい駄目になってるパターンだしな。
やっぱり壊れず永く乗れない車だけに現在では全く見かけなくなった。