カワサキ ヴェルシス‐X 250ツアラー試乗インプレッション【語り継ぎたい名車。新車を買うなら今】

2017年3月に発売されたカワサキの軽二輪アドベンチャー、ヴェルシス-X250ツアラーが、現行モデルでラストと発表された。パニアケースやエンジンガードなど装備が充実しているだけに、惜しむ声が多数聞こえてくる。あらためてヴェルシス-X 250の魅力に迫ろう！

カワサキ ヴェルシス‐X 250ツアラー 概要

―― 【KAWASAKI VERSYS-X 250 TOURER】■全長2170 全高1390 シート高815(各mm) 車重183kg ■水冷4スト2気筒DOHC4バルブ 248cc 33ps/11500rpm 2.1kg-m/10000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量17L ■ブレーキF=ディスク R=ディスク ■タイヤF=100/90-19 R=130/80-17 ●色:緑 ●価格:72万6000円

―― 【ライディングポジション】シート高は815mm。座面が広く、腰を引くとストッパーがサポートしてくれるので快適。全体のバランスも優秀。[身長175cm/体重68kg]

[◯] ベース車より高回転型。走りはまさに冒険志向

まずはエンジンから。このクラスで同じく水冷パラツインを積むアドベンチャー系と言えば、スズキのVストローム250があるが、それと比べると低回転域でのトルクがやや薄く、自然と4000rpmから上の回転域で発進していた。パワーが盛り上がってくるのは7000rpmからで、そこから先はレッドゾーンの始まる1万2000rpmまで気持ち良く伸び上がる。このヴェルシス-X 250、エンジンは旧ニンジャ250の180度クランク水冷並列2気筒だが、最高出力はこちらの方が2ps多い33psで、最大トルクの発生回転数は8500rpmから1万rpmへ移行しているのだ。

こうしたアドベンチャー系は、低中回転域のトルクが厚い方が扱いやすいが、未舗装路の走行を想定していることやトラクションコントロール非装備ということを考えると、あえて高回転型にしたとすら思えてくる。加えてスロットルレスポンスは、特に戻し方向でのエンジンブレーキの効きが優しく、滑りやすい路面でもコントロールしやすいと感じた。アシスト＆スリッパークラッチを採用しているのでレバーの操作力は非常に軽いなど、実にいいエンジンだ。

続いてハンドリング、こちらも優秀だ。ホイールトラベル量は現行ニンジャ250比でフロント10mm／リヤ18mm長いだけなので、本格的なトレールモデルよりも車体のピッチングは大きくない。ゆえに、ネイキッドなどから乗り換えてもハンドリングの違和感が少なく、フロント19インチならではの大らかな旋回性が楽しめる。リヤサスペンションがリンク式のモノショックで、衝撃吸収性のいいワイヤースポークホイールを履いていることもあり、荒れた路面を走っているときの乗り心地の良さは軽二輪とは思えないほど。アドベンチャーらしいと感じられる大きな要素だ。

そしてもう一つ、アドベンチャーらしいと感じるのがウインドプロテクションの高さだ。スクリーンやフロントカウル、そしてハンドガードが実にいい仕事をしており、メーター読みで120km/h巡航すら余裕だ。軽二輪でアドベンチャーを名乗れる数少ない傑作、買うなら今！

[△] 乗り降りするたびに足をぶつける程度か

強いて挙げるなら、乗り降りのたびにパニアケースを蹴りやすいことぐらいか。ボルト4本で固定されているので取り外すには工具が必要だが、上面開きかつメインキーで開閉できるので使い勝手がよく、一度でも使うと手放せなくなるだろう。

[こんな人におすすめ] Vストローム250との差額は約8万円。コストパフォーマンスで勝てる

新排ガス規制に対応したスズキのVストローム250が64万6800円になったので、ヴェルシス-Xとの差額は7万9200円に。パニアケースやエンジンガードなどを標準装備していることを考えると、コストパフォーマンスでスズキに勝てる稀少な存在だ。

Comments

もう店舗在庫でしょうに。

中国に新幹線技術流出させるようなメーカーの物は買わない