70年代には最高速400キロを超えていた！ ガルウイングのメルセデス・ベンツ「C111」は数々の世界記録を樹立…ロータリーからディーゼルにV8モデルまでを紹介します

ロータリーエンジンの実験試作車からレコードブレイカーへ

1969年9月のフランクフルトモーターショー（IAA）でデビューしたメルセデス・ベンツ「C111」は、伝説の「300SL」を彷彿させるガルウイングドアを持つミッドシップ2シーターで、心臓部には当時「夢のパワーユニット」だった3ローター型のロータリーエンジンを搭載していました。市販車では全くなく、あくまでもメルセデス・ベンツの実験試作車として、ロータリーエンジンやターボディーゼルエンジンなどを搭載してC111シリーズ（I、II、IID、III、IV）が数々の記録を打ち立てていったプロセスを紹介します。

コンピューター上で設計された世界初の車両だった

メルセデス・ベンツは、1960年代初頭からすでにドイツ人のフェリクス・ハインリッヒ・ヴァンケルが開発したロータリーエンジンの開発に取り組んでいた。これと並行して、かの有名なブルーノ・サッコが考案し、1964年にメルセデス・ベンツのデザイナー、ジョルジオ・バティステラがデザインしたミッドシップエンジン「SLX」スーパースポーツカーなど車両のデザインも製作された。1966年4月には、このSLXスーパースポーツカーの1/1デザインモデルはウンタートルクハイムの大型風洞で測定が行われた。このプロジェクトはこれ以上進められなかったが、C111のルーツのひとつを形成した。しかもいまではメルセデス・ベンツ・クラシックの車両コレクションにもなっている。

メルセデス・ベンツのエンジニアたちは大きな困難にもかかわらず、勇気とパイオニア精神でロータリーエンジンをさらに開発し続けた。1967年、開発責任者のハンス・シェレンベルク博士は、ロータリーエンジンの燃料消費量が同じ容積のレシプロV型エンジンよりも約50％高いと報告した。そこで1968年11月、「C101」のプロジェクトの名のもとにロータリーエンジンを搭載した次世代車両を本格的に開発した。

この本格開発陣は乗用車開発責任者であるルドルフ・ウーレンハウトが担当し、プロジェクトマネージャーはプレ開発の責任者であるハンス・リーボルト博士が務めた。魅力的なデザインはヨーゼフ・ガッツェンデルファー率いるチームによって生み出され、開発前からスタイリング部門に移行したばかりのブルーノ・サッコはこの壮大な次世代車両のボディ開発をコーディネートした。

特筆すべきは、単に未来的な形状にデザインするのではなく、コンピューター上で設計された世界初の車両であった。つまり、エンジニアたちはメルセデス・ベンツで開発した有限要素法（FEM）の変形であるESEM法（弾力静的要素法）を使用した。デジタル技術により、動的荷重の計算も可能になった。メルセデス・ベンツは、この手法により開発期間が約4カ月短縮可能になったとしている。

ウンタートルクハイムの風洞空力テストで完成した最初の実験試作車の初テスト走行は、1969年7月15日にホッケンハイムリンクで実施された（ボディは白）。その後ダイムラー・ベンツ社の取締役会は、この実験試作車を1969年9月のフランクフルトモーターショー（IAA）で「C111（シー・ワンイレブン）」の名称で一般公開することを決定した。なぜなら、プジョーが商標登録した中央の数字に0を付けるモデル名との競合を回避したからであった。

 C111-I：600ccの3ローターで280馬力、260キロを誇った

1969年9月11日～21日まで開催されたフランクフルトモーターショー（IAA）で発表された最初のC111-Iは、600ccの3ロータリーエンジンを搭載した楔型の2ドアクーペでドアが伝説の300SLのガルウイングタイプ。ロータリーエンジンと並行して、このC111-Iはガラス繊維強化プラスチック（GFRP）のボディ、接着剤の接着やリベット留めの接合技術など、量産車では限られた範囲でしか実現されていなかった技術がテストされた。C111-Iの象徴なキャラクターは、メタリックオレンジの珍しい塗装仕上げによって強調されていた。ワイン造りに由来する「ヴァイス ヘルプスト（ドイツ語Weissherbst＝白い秋）」という名称は、人気のあるワインの輝くオレンジ／ロゼのカラーを意味していた。

なお、このフランクフルトモーターショーのデモンストレーション車両として使用された最初の車両は、まだ白い塗装であったが、後に同様の「ヴァイス ヘルプスト」のメタリックオレンジに塗り直された。

エンジンはインジェクション式の600ccの3ローターでMRレイアウト。最高出力は280ps、最高速度は260km/hであった。フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン式独立懸架のノンパラレルピボット、アンチダイブデバイス。リアサスペンションはレーシングカータイプ独立懸架の左右各3トランスバースリンク、2トレーリングリンクであった。

このようにセンセーショナルなデビューを飾ったC111-Iは、パリモーターショー、ロンドンモーターショー、トリノオートショーなど、数多くのモーターショーや見本市に出展された。裕福なスポーツカー愛好家の間では、C111-Iに対してかなりの金額を支払う準備ができていた。例えば、1969年のロンドンでは、自動車愛好家がすでに最大50万ドイツマルクの支払いを申し出た。さらに空白の小切手は、その後数カ月にわたってシュトゥットガルトに配達された。しかし、メルセデス・ベンツはC111-Iが実験試作車で決して販売しないことを明確にした。

C111-II：4ローターで350馬力・300キロを実現するが……

メルセデス・ベンツは「C111」（以下、後続との区別のためC111-Iと呼ぶ）の発表から約半年後、1970年3月12日から22日まで開催されたジュネーブモーターショーで早くも600cc・4ローターのロータリーエンジンを搭載した「C111-II」を発表した。

第2開発段階として、ロータリーエンジンの開発と新技術のテストの実験試作車C111-IIは4ローターを搭載し、最高出力は350ps、最高速度は300km/hを発揮、0-100km/h加速は4.8秒に向上した。ドイツ自動車新聞『Deutschhe Auto-Zeitung』は「息を呑むような車」と述べた。また、雑誌『ホビー』はC111-IIをタイトルページに載せ「ウンタートルクハイムの4ローターロケット」と表現した。

全高わずか1120mm、ガルウイングドア、ホイールベース2620mmのC111-IIは、改良されたガラス繊維強化プラスチック（GFRP）製のボディが、シートスチール製のアンダーボディに組み込まれた。技術面では、とくに純正のスポーツエンジンであるクアッドローター・ヴァンケルエンジン（4ローターエンジン）が特徴である。

ブルーノ・サッコとヨーゼフ・ガッツェンデルファーが率いるデザイン部門は、すでに1969年夏に活動を開始していた。先代のC111-Iと比較して、マッドガード、ルーフ、トランクリッドを変更し、ドライバーの視界を改善した。エアロダイナミクスも合理化され、風洞測定では車両の抵抗が先代のC111-Iと比較して8％減少した。

とくに、C111-IIは多くの利便性を誇っていた。これはメルセデス・ベンツ乗用車開発部長のルドルフ・ウーレンハウトにとってとくに重要であった。インテリアは日常的な使用への適合性が印象的で、エアコン、シガーライター、灰皿、ベッカーのカーステレオも装備された。さらにリアのトランクには、メルセデス・ベンツ専用の大きなスーツケース1つと小さなスーツケース2つが収納できた。

しかし、1967年に開発責任者のハンス・シェレンベルク博士が、ロータリーエンジンの燃料消費量が同じ容積のレシプロV型エンジンよりも約50％高いと報告していたことが現実となった。1973年の第1次オイルショックにより、ロータリーエンジンの燃費性能が問題視された。加えて、シールの耐久不足や製造コストなどの問題でC111のロータリーエンジンの開発は打ち切られた。そして、C111-IIは当時のダイムラー・ベンツ社のミュージアムの倉庫に保管された。現在ではこのC111-IIはメルセデス・ベンツ・ミュージアムの「技術の魅力」展示コーナーで展示されている。

C111-IID：ターボディーゼルを搭載して長距離の世界記録を達成

メルセデス・ベンツがロータリーエンジンの開発を中止した後、1976年にC111-IIは新しい5気筒ディーゼルエンジンの実証テストに使用することになり、ミュージアムの倉庫から持ち出された。

新たな5気筒ディーゼルの性能と耐久性を実証するために、メルセデス・ベンツはまず「240D」を改造したセダンボディでいくつかのディーゼル速度記録を樹立した。開発チームはこの時に手ごたえを得た。その5気筒ディーゼルにターボチージャーを組み合わせることでさらなるパワーアップの可能性が残されており、倉庫から持ち出した空気抵抗の小さいC111-IIに開発チームは190psまでパワーアップした5気筒ターボディーゼルを搭載し、最高速度260km/hを発揮させた。

こうして生まれ変わった「C111-IID」は、1976年6月12日～14日にかけてイタリアのナルドサーキットで64時間世界速度記録に挑戦した。3Lディーゼルクラスのあらゆる世界記録を樹立するとともに、最終的には1万マイル（約1万6000km）を平均速度251.6km/hで走破。この1万マイルを含め、その途中の1万km、24時間においても世界最高記録を達成した。ちなみに、これらの長距離記録は、あらゆる自動車を含めての絶対的な自動車世界記録であった。

C111-IとC111-IIは合計12台製造され、最後の1台がこのC111-IIDであった。C111-IとC111-IIの各1台には一時的にM116型3.5L V型8気筒エンジンが搭載され、テスト車両として使用された。また2014年には、C111-IIの1台にM116型エンジンを搭載したモデルが製作され、実走行可能なデモカーとして、メディアの取材などで活用された。

C111-III：空力を強化してディーゼルで9つの世界記録を樹立

メルセデス・ベンツは、伝統のさらなる速度記録挑戦に挑んだ。メルセデス・ベンツのエンジニアたちは、この5気筒ターボディーゼルエンジンを搭載する本格的なレコードブレイカー（速度記録車）を製作することにした。1977年3月末、ジンデルフィンゲンのスタイリストたちは、空力原理に基づいて設計された2シーターのデザイン開発プロセスを発表。ピーター・ファイアーのデザインが社内コンペティションで優勝した。そして、同年10月に速度記録挑戦のテスト車両として、2台の「C111-III」が製造された。

ボディは空気抵抗をかなり重視した新設計のボディとなり、飛行機の垂直尾翼状のフィンが取り付けられ、全長やホイールベースなどの寸法も変更された。過去のC111のモデルの面影は無くなったが、Cd値は0.157まで低減された。とくに、このC111-IIIのスタイリングには垂直に断ち落とされたテールエンドの処理など1984年に発表された「Eクラス／W124」に活かされた空力特性向上のヒントをみることができる。

パワーユニットは、当時市販された「300SD」に搭載されていた直列5気筒ターボディーゼルエンジンをベースに改良が施されて230psまでパワーアップしたが、シリンダーブロックなどの基本構造は市販の300SDのままであった。

そして、ついに1978年4月30日、イタリアのナルドサーキットで歴史的な記録が誕生した。ポール・フレール、グイード・モッホ、ハンス・リーボルト、それにリコ・シュタイネマンの4人のドライバーが駆るC111-IIIが連続12時間にわたるレコード走行において、見事に9つの世界記録を樹立したのであった。

さて、気になるC111-IIIが樹立した9つの世界記録とは、100km、100マイル（160.9km）、500km、500マイル（804.5km）、1000km、1000マイル（1609km）という6つの「距離速度記録」、そして1時間、6時間、12時間という3つの「時間速度記録」である。この9つの速度記録を、全て300km/hを軽くオーバーする速度で走り抜き、12時間を通しての平均速度もじつに314.463km/hであった。速度記録はピットストップなども含めて計算される平均速度なので、実際の走行スピード平均324～325km/hに達していた。

これらの記録はもちろん車両の種類、エンジン型式、排気量を問わない絶対的な速度記録であったが、さらに驚くべきことはC111-IIIに搭載されていたのが、なんと直列5気筒ターボディーゼルエンジンだったことである。また、シャシーもスリムなボディに合わせてスチ－ル製のプラットフォームこそ新開発されたものの、サスペンションは初期のC111-Iからほとんど変更する必要がなかったのも驚きである。エクステリアはガルウイングドア、ウインドスクリーン・ワイパーを装備し、インテリアはまるで市販モデルのごとく丁寧に造り込まれており、シートも2人分用意されていた。

メルセデス・ベンツの実験試作車・コンセプトとして、この速度記録挑戦の目的があくまで「ロードカーにおける空力の限界を見極めること」、そして「量産型ディーゼルエンジンの開発限界を知ること」ということが、このC111-IIIで最もよく象徴されたといえる。最初のクルマが完成したのは1977年10月で、これを練習車として精力的なテストが行われて、さらにもう1台のC111-IIIが完成した。この2台で、ついに1978年4月30日に世界記録が達成されたのであった。

C111-IV：ガソリンV8で最高速403.978キロを記録

C111-IIIの世界記録走行達成から1年後の1978年、C111-IIIをベースに「C111-IV」が1台製造された。さらなる空力性能向上のためにフロントスポイラーと飛行機の水平尾翼の2枚のリアウイング、垂直尾翼状の2枚のフィンが取り付けられた。エンジンは「SL」用の4.5L V型8気筒ガソリンエンジンをボアアップし、2基のKKK製ターボチャージャーで過給された4.8Lエンジンが搭載され、500psを発揮した。

1979年5月、イタリアのナルドサーキットの記録走行で最高速度は403.978km/hを記録した。とくに、このC111-IVはナルドサーキットの最高速度記録を更新し、ナルドサーキットで初めて400km/hの壁を突破した車両になった。

次回は、2023年にEVコンセプトカーとして復活したビジョン・ワンイレブンを紹介する。

Comments

[sav********]

当時のダイムラーベンツはデザイン性は余り考慮していなかったと思われるが、今となってはシンプルながら美しい。何処までも前向きな良い時代だったなあと思い返す。

[カンちゃん]

「シェレンベルク博士は、ロータリーエンジンの燃料消費量が同じ容積の
レシプロV型エンジンよりも約50％高いと報告」
燃費が悪いと言う事だよね？