「ヨタハチ」ことトヨタ「スポーツ800」は「地上に降りた小さな航空機」愛らしいフォルムはいまもカワイイ！【国産名車グラフィティ】

航空機技術を投入した空力ボディを採用

トヨタが未開拓のスポーツカー市場に初めて足を踏み入れたのがトヨタスポーツ800である。経営的リスクを回避するため、スモールカーとして開発していたパブリカとパーツを共用。エンジンはわずか790cc。それでも優れた空力性能と580kgという軽量ボディによって、最高速155km/hを実現した。

空気抵抗を低減し持てるパワーを最大限に発揮させる

日本の自動車産業は1960年代になると右肩上がりで急成長を遂げている。その最初の年となった1960年（昭和35年）、乗用車の生産台数は前年比2.1倍になり、初めて15万台を超えた。自社の技術力だけでクラウンを生み出し、成功させたトヨタは、第2弾として投入したミドルクラスのコロナに続く第3弾を考えていた。それが1960年の第7回全日本自動車ショーに参考出品し、1961年6月に発売したスモールサイズのファミリーカー、パブリカだ。

ボトムレンジを任されて登場したパブリカは、トヨタの販売台数を大きく伸ばす先兵の役割を果たし、カローラを生む原動力にもなった。

セダンの需要が伸び、生産台数が増えると、首脳陣やエンジニアは欧米の自動車メーカーと同じようにスポーツモデルが欲しくなる。だが、新たに開発するとなると大きな投資が必要だ。日本のモータリゼーションは軌道に乗り始めたばかりのため、ユーザーにスポーツモデルを買う余裕はない。そこで知恵を絞った。

リスクを最小限に抑えるため、社内にある既存のユニットを使ってスポーツモデルに仕立てることだ。

トヨタは軽量コンパクト設計で、燃費もいいパブリカ700のメカニカル・コンポーネンツを用い、エンジンやサスペンションをチューニング。その上にクーペボディを被せる手法を選んでいる。

そうはいっても、この時代はセダンを買うのが精いっぱいで、スポーツモデルの市場は未開拓である。そこで最初は、エアロダイナミクスや高性能エンジンの研究からスタートした。この研究プロジェクトのリーダーを務めたのは、トヨエースやパブリカを手がけ、この後、カローラの主査も務めた長谷川龍雄だ。デザインはダットサン110セダンなどを描いた佐藤章蔵に依頼した。

研究用のプロトタイプは、コードネーム23Aと呼ばれている。いろいろな案が出されたが、素材の研究も兼ねていたので、ボディはFRP製樹脂を使って成形した。プロトタイプの製作などを担当したのは、パブリカを手がけた関東自動車工業（現・トヨタ自動車東日本）の人たち。リーダーの長谷川龍雄は、パブリカの量産化が佳境に入っているときに、並行してスポーツモデルの研究プロジェクトも推し進めた。

同時に登場した本命市販車を凌ぐほど大注目される

23Aの研究が一段落すると、これをコードネーム145Aと名付けたプロトタイプの研究プロジェクトへと発展させている。リーダーの長谷川龍雄は、トヨタに入る前は立川飛行機のエンジニアだった。専門分野は飛行機、とくに翼型に関しては第一人者。だからエアロダイナミクスには、強いこだわりと信念を持っている。自動車においても空力デザインと軽量化を重視した。

145Aは、誰もが驚く個性的なスポーツクーペとなる。ロングノーズにショートデッキのフォルムは柔らかい面で構成され、愛らしい。

最大の特徴は、ライトプレーンのように大きく前後方向に動くルーフだ。研究用に製作したクルマのためスライド式のキャノピーを備えるも、ドアはない。ルーフをキャビン後方にスライドさせ、ボディをまたいで乗り降りする。

モノコック構造のボディはスチール製。だが、軽量化のために薄い鋼板を用い、内部に発泡ウレタンを充填して強度を高めている。パワーユニットは、パブリカに積んでいるU型697cc空冷水平対向2気筒OHVだ。ただし、パブリカでは28ps/4300rpmだった最高出力は、38ps/5500rpmまで高められている。

最初は研究用のため一般に公開する予定ではなかった。しかし、社内での評判が上々だったため、1962年秋の第9回全日本自動車ショーにコンセプトカーとして参考出品している。プレートに付けられたネーミングは「パブリカ・スポーツ」だ。一緒にお披露目したパブリカ・オープンを脇役にしてしまうほど、圧倒的な人気を誇ったので、正式な開発プロジェクトに昇格させている。

量産モデルへ向けた開発は1963年半ばから本格化し、夏には左右にドアを設け、スライド式キャノピーに換えて脱着式ルーフを採用する案が出された。展示車と同じように三角窓はない。好評だったフロントマスクとリアビューは、イメージを残しながらリファインしている。

東京モーターショーと名乗った1964年の第11回ショーには、デザインを一新したプロトタイプを、再び「パブリカ・スポーツ」の名を付けて披露した。

脱着式のディタッチャブル・ハードトップに2枚のドアを装備したが、強度が足りなかったので開閉はしないガラスの三角窓が加えられた。日本で初めてドアに採用したカーブドガラスも注目装備のひとつだ。

エンジンについての細かい説明はなかったが、パブリカから譲り受けた水平対向2気筒OHVエンジンは、排気量を100ccほど引き上げていた。ショーカーは4速マニュアルトランスミッションを組み合わせ、最高速度150km/hと発表されている。ショー会場などでネーミングを公募し、大きな関心を呼んだ。

パブリカのエンジンをボアアップで790ccに拡大

ネーミングを募ったときはトヨタGTの名も噂された。だが、審査の結果、正式車名は「トヨタスポーツ800」に決定する。正式発表はモーターショーから半年後の1965年3月17日。発売開始は4月1日だった。トヨタとしては初めてのスタイリッシュな2人乗りのライトウエイトスポーツカーである。パワーユニットやサスペンションなど、主要なメカニズムはベーシック・ファミリーカーとして実力の高さを知られているパブリカと共通だった。

エンジンは強制空冷式のU型水平対向2気筒OHVをベースに、ボアを5mm広げて83.0mmとしている。ストロークは73.0mmのままだが、総排気量は697ccから790ccへと拡大。同時にクランクシャフトやピストン、バルブスプリングなどの主要パーツを強化している。圧縮比は9.0だ。また、キャブレターのベンチュリー径を26φから28φへと広げ、SUタイプを1気筒につき1基のツインキャブ仕様とした。エンジン型式は2U型となった。

最高出力が45ps/5400rpm、最大トルクは6.8kgm/3800rpmを発生する。動力性能は、パブリカのU型エンジンより大幅に引き上げられていた。とはいっても排気量の小さいホンダS600のAS285E型（606cc・直列4気筒DOHC・57ps/8500rpm）と比べると、アンダーパワーだった。

トランスミッションはフロアシフトの4速MT。ギア比を変え、クロスレシオとした2速から4速まではシンクロ機構を組み込んでいる。後期モデルはフルシンクロとなる。

非力だが、優れたエアロダイナミクスと600kgを切る軽量ボディによって最高速度155km/hをマークした。0-400m加速も18.4秒の俊足を誇っている。

ショートストロークの4速MTは小気味よいシフトフィーリングだった。ちなみに平坦舗装路の定地燃費は31.0km/Lと軽自動車を凌いでいる。今の時代にも通用する、エコ性能の高さが際立つスポーツカーだった。

燃費のよさはレースでも証明されている。1966年1月に開催された鈴鹿500kmレースでは、大型のガソリンタンク（69L）を積んだトヨタスポーツ800が、排気量に勝る日産スカイライン2000GT-Bやロータス・レーシングエランを破って優勝と2位の座を勝ち取った。

勝因は、やはり群を抜く燃費のよさと優れたエアロダイナミクス。2台はスリップストリームを駆使して燃費を稼ぎ、1度も給油することなく500kmを走り切っている。1967年の富士1000kmレースと富士24時間レースでもトヨタ2000GTに続いて表彰台に上がった。世界に誇るライトウエイトスポーツカーの傑作と言えるだろう。

脱着式ディタッチャブルハードトップはポルシェ911より先に採用

パブリカ700の型式はUP10、これに対しトヨタスポーツ800にはUP15の型式が与えられた。さらに、いつしか「ヨタハチ」というニックネームも定着した。メカニズムにパブリカと共通するところは多いが、エクステリアはまったくの別物だ。型式を知らなければ兄弟関係にあると思わないだろう。

トヨタスポーツ800の原形は、前述したとおりパブリカ・スポーツだ。量産モデルもほとんど同じデザインのまま市販に移された。ショーカーは全長3510mm、全幅1454mm、全高1180mm。これに対し量産モデルは全長が70mm延びて3580mm、全幅は1465mmと11mm広げられている。全高は5mm下がって1175mmと、当時の日本車ではもっとも背が低かった。

エクステリアはオーバルシェイプのキュートなデザインで、空冷エンジンのためフロントマスクもシンプルだ。丸型のヘッドライトは奥まった位置に装備され、バンパーガードはナンバープレートの左右に縦長のものが付けられている。前期型のフロントグリルはトヨタの「T」を2つ横に組み合わせたデザインだ。じつはグリルの内側には、冬にエンジンの冷え過ぎを防ぐためのフラップが隠されている。

ノーズ先端が低いため、涙滴型のウインカーランプをフェンダー上に装備。そのためフェンダーミラーはドライバーに近い位置に取り付けられた。キャビンで注目したいのは、脱着式ディタッチャブル・ハードトップの採用だ。ポルシェ911のタルガトップが有名だが、採用はヨタハチの方が早い。太いリアクオーターピラーにはベンチレーションルーバーを装備している。

軽量化が難航したため、ルーフは量産化の間際にアルミ製へ、リアガラスもアクリル製へと変更している。また、燃料タンクも30Lタンクへと小さくされた。

これに対しエアロダイナミクスは優秀だ。レーシングカーに近い前面投影面積を実現し、空気抵抗係数は0.30を少し上まわる数値を達成している。だから非力なエンジンでも150km/hを超える最高速度を可能にしたわけだ。

ステアリングギアは平凡なウォーム＆ローラーで、サスペンションもシンプルなレイアウトだ。フロントはダブルウィッシュボーン／トーションバー、リアはリーフスプリングのリジッドアクスルである。だが、580kgの軽量ボディとのバランス感覚は絶妙だった。ブレーキは2リーディングとリーディングトレーリングの4輪ドラムだ。これまた特殊なものではない。

優れた機能性と視認性を確保したメーター配置

インテリアはタイトな空間だ。だが、2人だけの空間なので窮屈ではない。ダッシュボードは水平基調で、運転席側にはアルミのパネルを張り、スパルタンなムードを演出している。ドライバー前にはひとつおきに大小の丸型メーターを並べた。右端の小ぶりなコンビネーションメーターは電流計と燃料計だ。その左側には大きなスピードメーターがあり、オドメーターに加え、トリップメーターも組み込まれていた。

ステアリングポストの上には、空冷エンジンにとって重要な油圧計と油温計を並べている。左端がフルスケール8000rpmまで刻んだタコメーターだ。シンプルだが、情報を把握しやすい。

ダッシュボード中央にはアルファベット表示の操作スイッチが並び、下の段にイグニッションキーの鍵穴を設けた。ステアリングはT字形をモチーフにした細身の3本スポークタイプ。ホーンボタンには赤く縁取りしたTマークが付く。

高いフロアトンネルの上には短いストロークのシフトレバーが突き出している。車内が狭いため、パーキングブレーキレバーは助手席側だ。シートはサイドサポートを高めたバケットタイプだが、ヘッドレストはない。収納スペースが少ないので、2つのシートの間の後方に収納ボックスを組み込んだ。それだけではなく、小物を置けるように、シート後方にパーシェルトレイを設けている。ジッパーがあり、ここを開ければトランクから小さい荷物を取り出せるなど、随所に工夫を凝らしていた。

自慢のディタッチャブル・トップは簡単に取り外すことができ、手軽に爽快なオープンエアモータリングを愉しむことができる。トップを被せればセダンと変わらない快適性を確保できた。最後のマイナーチェンジは1968年3月だ。トヨタを保守的だと言う人が多い。だが、60年近く前は、現代にも通用する最先端のライトウエイトスポーツカーを生み出したのである。

トヨタスポーツ800（UP15） ●年式：1965 ●全長×全幅×全高：3580mm×1465mm×1175mm ●ホイールベース：2000mm ●トレッド（前／後）：1203mm／1160mm ●車両重量：580kg ●エンジン：2U型空冷水平対向2気筒OHV+SUツインキャブ ●総排気量：790cc ●最高出力：45ps/5400rpm ●最大トルク：6.8kgm（666Nm）/3800rpm ●変速機：4速MT ●駆動方式：FR ●サスペンション（前／後）：ダブルウイッシュボーン・トーションバー／半楕円リーフスプリング ●ブレーキ（前／後）：リーディングトレーリング／リーディングトレーリング ●タイヤ：6.00-12-4PR ●価格：59万2000円

Comments

子供の頃は近所で時々見かけた。ポロロロロッというかわいいエンジン音は50年以上経った今でも耳に残っている。

其の車の空冷二気筒ツインキャブエンジン長らく家の運搬車に積んで活躍していた、パブリカのエンジンだが