【褒めどころ沢山の純EV】アウディQ4 50 eトロン・クワトロへ試乗 VW ID.4の兄弟 後編

スムーズで瞬発力の鋭いパワートレイン

text：Greg Kable（グレッグ・ケーブル）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


アウディQ4 スポーツバック50 eトロン・クワトロは、フロントに非同期モーター、リアに同期モーターが搭載され、システム総合での最高出力は299ps。最大トルクは46.7kg-mを得ている。トランスミッションはシングルスピードだ。

質感の良いシートに座り、Q4 50 eトロンを発進させてみよう。準備は、センターコンソールのシフトセレクターを手前側に引いて、Dを選ぶだけ。

このDモードは、アクセルペダルから足を離しても惰性走行する状態。もう一つ手前に引いてBを選ぶと、アクセルオフで回生ブレーキが強く働き、運動エネルギーを電気エネルギーとして回収しながら明確な減速を得られる。

ステアリングホイールにはパドルが付いており、回生ブレーキの強さはそのほかに3段階から選べる。最も弱い状態は、エンジンモデルの惰性走行に似た印象。最も強くすると、最大0.6Gの制動力が得られる。それだけ、エネルギーの回収率も高くなる。

Q4 50 eトロンのパワートレインは訴求力が高い。発進直後から最大トルクが得られ、パワーデリバリーはとてもスムーズで瞬発力に優れる。0-100km/h加速は6.2秒とアウディは主張しているが、実際はそれ以上に速く感じる。

比較すると、BMW iX3より0.6秒、メルセデス・ベンツEQAより2.7秒も速い。ロータリー交差点などで不用意にアクセルを踏み込むと、トラクションを失う場面もあるほど。

最高速度は180km/hに制限される。35や40 eトロンはギア比が異なり、160km/hに低くなる。

純EV水準でも突出して高い走りの洗練度

走行時の洗練度は、純EVの水準からしても突出して高い。負荷がかかると電気モーターから高周波音が聞こえてくるものの、ノイズと呼べるようなものはサイドミラー付近の風切り音程度。

一般的な高速道路の速度域なら、感心するほど静かで車内は落ち着いている。加えて最小回転直径10.2mという小回りの良さで、市街地でもすこぶる扱いやすい。電動パワーステアリングはフィードバックに乏しいものの、ステアリングは軽く軽快に向きを変える。

フロア下に敷かれるバッテリーのおかげで重心位置は低く、前後の重量配分も良好。ターンイン時の反応も良く、タイトなコーナーを回り込んでもボディロールは限定的だ。

高いグリップ力と相まって、ハイスピードでのコーナリングを許してくれる。スポーツカーのような魅力を感じるわけではないけれど。

試乗したQ4 50 eトロンにはスポーツサスが組まれており、標準より車高は15mm低かった。アダプティブ・ダンパーも備わり、エフィシェンシーにコンフォート、ダイナミック、インディビジュアルの4種類のドライブモードから特性を選べる。

ホイールはオプションの21インチで、タイヤサイズはフロントが235/40、リアが255/40というもの。ブランドはブリヂストンのトランザと呼ばれるエコ仕様だった。乗り心地は素晴らしく柔軟で、小さなコブも大きな隆起も、しっかり受け止めてくれていた。

自宅で過ごすように快適で心地良い

駆動用バッテリーは、実容量76.6kWhのリチウムイオン。航続距離は497kmがうたわれているが、今回は確認することができなかった。

試乗コースの地形はほぼ平坦だったが、ステアリングホイールのパドル操作で、効率的にエネルギーを回収できることは確認している。急速充電器は最大125kWにまで対応し、最短10分で128kmぶんの電気を蓄えられるという。

Q4 スポーツバック50 eトロン・クワトロの英国価格はまだ未定とのことだが、アウディによれば、同等の兄弟モデルより1500ポンド（23万円）ほど高くなると説明していた。察するに、恐らく5万3000ポンド（816万円）くらいになるだろう。

アウディQ4 50 eトロンの作り込みや完成度の高さには感心させられる。ドライビング体験は魅力に溢れるというほどではないにしろ、パワフルな動的性能にレスポンスの鋭いハンドリング、上質な乗り心地をすべて両立させている。

広々とした車内と充実した標準装備、インテリアの高い質感なども、大きな訴求力を持っている。市街地でも郊外の道でも、まるで自宅で過ごすように快適で心地良いクルマだと感じた。

アウディQ4 スポーツバック50 eトロン・クワトロ（欧州仕様）のスペック

英国価格：5万3000ポンド（816万円／予想）
全長：4588mm
全幅：1865mm
全高：1614mm
最高速度：180km/h（リミッター）
0-100km/h加速：6.2秒
航続距離：497km
CO2排出量：−
車両重量：1895kg
パワートレイン：AC同期モーター＋AC非同期モーター
バッテリー：76.6kWhリチウムイオン（実容量）
最高出力：299ps（システム総合）
最大トルク：46.7kg-m（システム総合）
ギアボックス：−

Comments

元安全装置設計者だが、「最も弱い状態は、エンジンモデルの惰性走行に似た印象。最も強くすると、最大0.6Gの制動力が得られる。」に引っ掛かる。
マイナス0.5Ｇって凄い減速Ｇだよ。　某社のブレーキ試験は、マイナス0.5Ｇを〇〇回（スマン。企業秘密だから。驚くような少ない回数だと思ってくれ）でフェードしないことだった。
車のブレーキが焼き付くような減速Ｇをしょっちゅうするはずが無いだろ。
多分0.3Ｇ程度。これでもシートベルトのELRのＧセンサーが衝突するかもと判断して予備ロックを掛けるＧだよ。
マイナス0.6Gの回生制動ブレーキって舌をかむかもね。
本当かい？
それとEVの回生制動ブレーキの最弱のコースティングは、電車の慣性走行と同じ。
エンジン車はそうはならない。トランスミッションの引きずりが出るから感覚が全く異なるよ。ＭＴ車でクラッチ切って惰性で走るよりスカーッと走る。