「ホンダMVX250Fの試行錯誤」250レプリカブームに埋もれた異色の2ストV型3気筒 【1980～2000年代に起こったバイクの改変】

250ccクラス初のホンダ製2サイクルロードスポーツ

1980年代前半から1990年代にかけての250レーサーレプリカブームの主役と言えば、前半はヤマハRZ250や革新のスズキRG250Γ、ヤマハTZR250。そしてブームが熟した1980年代後半に、圧倒的な性能で人気を獲得したのがホンダNSR250Rであることに異論を挟む人はいないだろう。
だが、ブームを制したナンバーワンメーカーのホンダが、前半になぜ成功を納められなかったのか？　ただ手をこまねいていたのではないものの、1983年2月から発売されたMVX250Fでの苦い経験が、後のNSRでの成功への踏み台になったことは記憶に留めておきたい。

※以下「■～」は写真の説明文。写真は【画像ギャラリー】で順にまとめています。

■1983年2月1日発売のMVX250F。3種のカラーリングでアグレッシブな雰囲気の外装は専用設計だったものの、車体はVT250Fと共通部分も多く全体のフォルムは似た印象。後に発生した車両の不具合をはじめ、登場時から性能値で優位に立てなかったこと、VT系フォルムが新規性に乏しかったこともライバルに対して見劣りした要因かもしれない。

水冷2サイクル並列2気筒搭載のRZ250（1980年）を起点としてブームが着火した250レーサーレプリカブームに、ホンダが最初の対抗馬としたのは水冷4サイクルV型2気筒のVT250F（1982年）だった。
バイクに少し詳しい方ならご存知のように、ホンダは創業者（本田宗一郎）の好みも反映して4サイクルへのこだわりの強いメーカーだったため、250ccクラスの高性能競争にVTを選んだのは不思議ではなかった。
実際、2輪の世界GPでも、ホンダは参戦第一期の1959年から1967年まで各クラスに4サイクルレーサーを投入して数々の栄冠を獲得。そして1979年の世界GP500ccクラス復帰参戦に際しても、革新の楕円ピストンを採用した異色の4サイクルV型4気筒レーサーのNR500を投入。1970年代後半、世界GPマシンの主力はスズキのRGやヤマハのYZRら2サイクルレーサーだったにもかかわらず、ホンダは4サイクルで勝つことにこだわったのだ。
だが、重量的なハンデ、パワーの引き出しやすさなどで2サイクル有利が明らかなレースシーンの中にあって、NR500は1979年から1981年までの世界GP500ccクラスで苦戦。表彰台はおろか一桁の順位で完走することも叶わなかったが、そうした中で2サイクルレーサーで雪辱を期すべくNS500の開発を進めていた。
スズキ、ヤマハの2サイクル4気筒（スズキはスクエア4気筒のRGシリーズ、ヤマハは並列4→スクエア4→V4と変遷したYZRシリーズ）が主戦を張る中にあって、ホンダのNS500は異色のV型3気筒を選択（前1気筒・後2気筒）。軽量化と車体のコンパクト化に着眼し、ピークパワーでは4気筒に劣ってもコーナリングスピードや軽量な車体での運動性能に期待したのだ。
結果NS500は1982年のデビューイヤーに3勝、1983年にはヤマハYZRを駆るケニー・ロバーツを僅差で制してNS500＋フレディ・スペンサーがチャンピオンを獲得。2サイクルロードマシンでは後手に回っていたホンダがついに本領を発揮。

そうした機運に乗り、市販車市場でもホンダの2サイクル車に期待する声は高まり、国内市場での250ccレプリカブームの渦中に、クラス初の2サイクルロードスポーツMVX250Fを投入した。

■世界GP500ccの復帰初戦1979年英国GPを走る4サイクルレーサーNR500＋ミック・グラント。異色の楕円ピストン採用V4レーサーは大きな注目を集めたが、予選タイムはトップYZR＋K.ロバーツから7秒落ちが精一杯。結局2台のNRはミック車がスタート直後に転倒、もう1台片山敬済車も数周後に点火系トラブルでリタイアの苦い初戦となった。

■NR500での雪辱を期すべく、1982年シーズンから世界GPに投入の2サイクルV3レーサーNS500。ゼッケン40はF.スペンサーが駆り初優勝したベルギーGPでのマシン。そしてランキング3位でゼッケン3を付けた1983年シーズン、NS500＋F.スペンサーはヤマハYZRのキング・ケニーとの接戦を制し、チャンピオンを獲得。

■MVXが「レーサーテクノロジーを継承した」と誇ったNS500のエンジンは、Vバンクが112度で前1気筒／後2気筒のレイアウト。バランサーシャフト付きの1軸クランクを採用し、フレームに収まるエンジンは前1気筒が前下方に傾斜し、後ろ2気筒がやや上方に前傾して搭載される。

NS500レーサーに倣った（!?） 異色のV型3気筒エンジン

他社の250ccの2サイクルスポーツが並列2気筒を搭載する中にあり、MVX250Fの要となる特徴が90度V型3気筒エンジン。レースシーンでのホンダNS500がV型3気筒を選んだのに倣って市販車250ccクラスでもV3を選択したのは、いかにもレーサーからのフィードバックを感じさせるもので、筆者を含む当時のスポーツバイクファンは「その心意気やよし」と歓迎したものだった。
だが、実際の仕様はレーサーNS500からの反映というわけではなかった。NS500のVバンク角は異色の112度であり、3気筒は前が1気筒、後ろが2気筒。つまりバンク角も異なり（MVXは90度）、前後の気筒配置も逆（MVXは前がほぼ水平配置の2気筒、後ろがほぼ直立の1気筒）なのだった。
そしてレーサーのNS500がバランサー搭載でV型3気筒の振動を打ち消したのに対し、MVX250Fはバランサー不採用の代わりに、前2気筒と後ろ1気筒の重量配分でバランスさせる方法を選択。これをホンダは「中央気筒バランサ方式」と称し、資料では以下のように説明している。
「2サイクルエンジンは、特有の振動を低減するためにバランサを装備していましたが、クランクケースの小型・軽量化のために原点に立ち返ってバランサという補機構を廃し、後ろ側No.2シリンダのコンロッド小端部及びピストンピンを前側のNo.1、No.3シリンダの各々の同部分に対して約2倍の重さを持たせることにより、3気筒化及び90度V型配置とともに一次振動の低減化を可能にしました」
リリースを読む限り、NS500に対してMVX250Fの取ったこの手法は決して安易ではなく、ホンダの技術陣が相当苦心の末に採用したように見える。そして前後の気筒配置をNS500と逆にしたのは、前2気筒として整備性をよくする必要性と、走行性・実用性を考えた結果だというが、市中の血気盛んなライダーはそれよりも性能スペックに物足りなさを覚えた。

■MVX250Fのカタログより。カタログネームの冒頭で1982年世界GPデビューで3勝を上げたNS500の功績を誇り、「世界を驚愕させた2サイクル水冷V型3気筒エンジン」「オンロードNSとも呼ぶべきロードマシンが出現」「NSレーサーのテクノロジーを受け継いで、今ロードに躍り出ました」と、MVX250Fを刺激的にアピール。

■4サイクルで2サイクルRZ250を打倒すべく投入されたVT250F（1982年）。90度V型2気筒DOHC4バルブは35ps／1万1000rpm、最大トルク2.2kgm／1万rpmの高回転型でRZに比肩する性能を出し大ヒットを記録。以後も同系エンジンの250Vツインモデルは息長く続いたが、さらに進化していく2サイクル車に性能面で追随するのは難しかった。

1983年2月の目まぐるしい250レプリカ攻勢

1983年2月に発売されたMVX250Fの性能は最高出力40ps／9000rpm、最大トルク3.2kgm／8500rpm。そしてライバルのヤマハは、RZのフルモデルチェンジ版RZ250R（水冷2サイクル並列2気筒）を同月に投入。その性能は最高出力43ps／9500rpm、最大トルク3.4kgm／8500rpm。さらに、同月の数日後にはスズキが革新的なRG250Γを投入。こちらは上記モデルと異なり市販車初のアルミ角パイプフレームを採用し、水冷並列2気筒のエンジン搭載で最高出力45ps／8500rpm、最大トルク3.8kgm／8000rpmを発揮。異色にして革新のV3エンジン車MVX250Fは、性能競争のトップを取ることなく登場から間もなく存在感を薄めて行くこととなった。
同クラス同カテゴリーのモデルが、そろって同じ月にフルモデルチェンジないし新登場することなど今では考えにくいが、1980年代当時の過熱した国産車市場では当たり前。バイク関係の各雑誌はさぞかし話題に事欠かかず目まぐるしく取材と試乗を進めたに違いないが、各メーカーはそれ以上の多忙さだっただろう。加えて折悪しく販売競争で苦戦したMVX250Fには、大変な「後処理」が待っていた。
凝った造りをした水冷V型3気筒に、テストで現れなかったリヤシリンダーが焼き付くトラブルが発生したのだ。振動バランスなどを考慮し、前2気筒に対して後ろの1気筒に重いコンロッドとピストンパーツを採用（前1気筒分に対して1.5倍程度の重さ）したのが響いたのだろうか。多くのホンダ製モデルの開発責任者を担当し、同車にも関わった野末壽保さんは、かつて当時のことを以下のように回想してくれたことがある。
「思い出すのは、1983年のゴールデンウィーク返上で行った販売店向けの『焼き付き対策講習会』です。販売店へのあいさつ周りで九州へ出張していた帰路、突如ストップがかかって、ガソリンに2サイクルオイルを混合するMVXの対策講習会の手伝いで、連休の5日間にずっと九州の販売店でタンクにオイルを混合する作業をしました。後に、MVXはガソリンとオイルの吐出量の比を変えることで対策したと思いますが、連休期間で応急的に措置をしたんです」
MVXでは、もうひとつマフラーから出てくるオイルの飛沫でもクレームが多く、非常に苦い経験になったと野末さんは語っているが、これではRZに太刀打ちできないため途中で生産中止。
「3気筒は、よそと同じ穴を掘りたくないというホンダらしいこだわりは悪くないと思いましたが、オイルとガソリンの混合の研究が今ひとつ追いつかなかったかもしれません。VT（こちらも野末氏が開発責任者を担当）は無党派層の支持は得られたものの、2サイクル派やヤマハファンは動かせなかった。そしてMVXも失敗。RZをこの2台で何とかつぶそうとしましたが残念でした。とにかくヤマハに勝とうという意気込みでしたからね。今思い返すと、ヤマハがあったからホンダもカッカしながら技術を高めていったのだと思います」（野末氏）

ホンダとヤマハの販売競争の熱さを如実に物語るコメントである。

■MVX250Fと同じ1983年2月登場のライバル車、ヤマハRZ250RとスズキRG250Γ。43psのRZ、後に250ccのメーカー自主規制となった上限の45psを誇ったRG250Γの高スペックに、MVXは登場間もなく存在感を薄めてしまった。価格はMVXの42万8000円に対し、RZは39万9000円、RG250Γは46万円。

■カタログ内のV3エンジン紹介部分。ほぼ水平配置の前2気筒、直立した後方1気筒の90度V型レイアウトがよく分かる。このシリンダー配置が出来たアイデアとして、カタログでは「前方2気筒と後方1気筒の慣性マス重量をシリンダー内往復運動部分であるコンロッドなどでつり合わせ、バランスさせていることです。V4と同様のバランスが得られて理論上の1次振動が『0』になるなど、2サイクル特有の振動を解消しました」とある。

■V型3気筒の振動低減方式をホンダは「中央気筒バランス方式」と称し、プレスリリースで紹介。「前側のNo.1＆No.3と後ろ側No.2のシリンダー用のピストン、ピストンピン、ピストンピンクリップ、コンロッド小端部ベアリング、コンロッドなどの慣性系部品に異なったものを使用」「また従来の120度クランクに見られたカップリング振動も、クランクピンの同軸上配置により発生しないレイアウトを採用」と説明。前2気筒のコンロッドに対し、後1気筒のそれが大端・小端部とも同じような太さの独特な形状なのが分かる。

10数年後のMVX250F試乗譚

MVX250F登場の翌1984年5月には新たに水冷90度V型2気筒のNS250Rとノンカウル版のNS250Fが登場したため、MVXのモデルライフはわずか1年足らずだった。今では考えられない短さだが、それも上述の当時の話を裏付けるものだ。
ただし、バイク趣味世界の裾野は幅広く、そんな悲運のモデルにも愛好家は存在。MVXが消滅してから10数年後の1990年代後半、筆者は希少モデルのオーナー取材で、大切に所有されていたMVX250Fの試乗機会に恵まれた。当時の記事では、MVXの印象を以下のように記述している。
「MVXは思ったより低速トルクは薄く、最初2000～3000rpmの間でクラッチミートを試みて、ストッと止まりそうになった。ホンダ車にしては荒々しいメカノイズがじゃじゃ馬を連想させるが、高めの回転でつないで発進してからはピーキーというよりフラットな特性で従順な印象だった。80km/h付近を超えると点灯する速度警告灯に懐かしさを感じながら、コーナリング手前で減速。今（※1990年代後半当時）でもよく効く部類であろうブレーキ（フロントはインボードディスク）をやや引きずり気味に入りながら、自分が初期型VT250Fに乗っていたときのペタッと寝て軽い前輪16インチの印象を懐かしく思い出した（後略）」
そのオーナー氏、自分の愛車が眼前を走っていくのを見てこんな感想をくれた「3本のマフラー（左は下側1本、右は上下2本の独特な配置）からバーっと出る排気煙。あれって傍から見るとちょっといいんですよね」と。

だからオイルは減りやすく、マフラーのエンドにオイルが滴るのだが、短命のMVX250Fにも思いを刻んだ一般ライダーは少なからず存在。その一方MVX250Fの苦い記憶は当時のホンダ技術陣にも刻み込まれ、NSRへと続く成功へ歩み始めていった。

■MVXの生産中止後、1984年5月発売のNS250R（写真）とノンカウル版NS250F。HRC製レーサーRS250Rと同時開発され、エンジンは基本設計の共用部分もある90度V型2気筒を新型アルミ製ダブルクレードルフレームに搭載（NS250Fはスチール製）。出力値で45psの上限に達してライバルに並んだもののトータルな運動性能では課題が残り、翌年登場のヤマハTZR250に間もなく苦戦。ホンダはさらに本腰を入れNSR250R（1986～）の開発に向かうこととなる。価格はNS250Rが53万9000円、同Fは42万9000円。

MVX250F主要諸元

●エンジン　水冷2サイクル90度V型3気筒ピストンリードバルブ　ボア・ストローク47.0×48.0mm　総排気量249cc 　圧縮比8.0 燃料供給装置：キャブレターTA01　点火方式フルトランジスタ　始動方式キック
●性能　最高出力40ps／9000rpm　 最大トルク3.2kgm／8500rpm
●変速機　6段リターン　
変速比　１速2.562　２速1.850　３速1.478　４速1.240　５速1.074　６速0.965
一次減速比3.050　二次減速比2.666
●寸法・重量　全長2010　全幅735　全高1155　 軸距1370　シート高780（各mm）　キャスター26度30分 トレール91mm　タイヤ（F）100/90-16 （R）110/80-18　乾燥重量138kg
●容量　燃料タンク17L 　オイル1.7L
●価格　42万8000円（1983年当時）

レポート●阪本一史　フォト＆資料●Honda

Comments

コレでツーリング行くと後ろのバイクがオイルまみれになるので
常に最後尾を走ってた

久しぶりに聞いた名前、MVX250