「油冷と価格だけじゃない！」じつは車体も凄かったスズキ ジクサー250 目指したのは本格ライトウェイトスポーツ

ライトウェイトスポーツを目指したジクサー250の車体構成

40万円台という価格や、新型油冷単気筒エンジンの搭載など、発表直後から大きな注目を集めているジクサー250とジクサーSF250（SFはスポーツフェアエリングの頭文字）。
日本国内において250ccクラスは車検が無いため維持費が比較的廉価で、実用性と趣味性の両方を兼ね備えた存在であるが、近年はモデルの先鋭化・高性能化によって販売価格が上昇する傾向にある。その中で、手ごろな価格で250ccモデルを提供し、エントリーユーザーの後押し、さらにはそこからのステップアップも含め、市場を活性化したいというのがスズキの考えだ。

そのためジクサー250／ジクサーSF250の開発では、価格だけではなく、本質的な走り＝乗りやすさや扱いやすさの追求も非常に重要な要素となった。ビギナー層だけではなく、体力などの衰えを意識した中高年層（ベテランライダー）にもジャストフィットするバイクとするためである。
「他社の多気筒モデルにはない軽快感と、小排気量にはない余裕」を実現したというジクサー250／ジクサーSF250は、高回転までしっかり回す単気筒スポーツであり、車体も軽快性を重視したライトウェイトスポーツバイクとしているのだ。

ジクサー250「軽快で凝縮感あるネイキッドモデル」

ジクサー250／ジクサーSF250の総デザインコンセプトはビヨンド（向こう側）であり、より軽快で凝縮感があるネイキッドモデル、伸びやかで精悍なフルカウルモデルという、それぞれに異なる個性を確立し、日常からファンライドまでこなす性格を表現している。

ジクサー250では、「グラマラス＆ビヨンド」のコンセプトワードの下、従来型ジクサー（国内未発表）を踏襲しながら大胆に陰影を活かしたデザインが進化を明快に訴求。特徴的なのは車体前後のオーバーハングを切り詰めて、ホイールベース内に車体を収めた台形プロポーションで軽快感を表現している点だ。
LEDを採用したヘッドライトはこの台形プロポーションを活かすために超薄型のスラント形状とし、縦3段構成の点灯パターンを採用。その照度は安全性を考慮し、大型モデルと同等のEURO基準クラスDとしている。

ジクサーSF250「伸びやかで精悍なフルカウルモデル」

ジクサーSF250のコンセプトワードは「グラマラス＆ダイナミック＋ビヨンド」。ジクサー250の車体にボリュームのあるフロントカウルを装着し、マスフォワードなイメージを実現。
サイドカウルはオイルクーラーなどのエアアウトレットのないプレーンな造形でボリューム感を醸成しているほか、ヘッドライトはロー＆ワイドな造形と独自の点灯パターンで横方向の動きを強調し、単気筒のバイクとは思えないワイドなイメージとを確立している。

そのほかにも両モデル共通の2段階点灯テールランプ、2トーン塗装として車体へのフィット感を強調したエンジン、スポーク断面に切削加工を施しプレミアム感を高めたホイール、サテンメッキのマフラーカバー、さらにはジクサー250ではアンダーカウル標準装備とし、リーズナブルプライスでありながら、チープさを感じさせないしっかりした仕上がりとなっているのもうれしいところだ。

フロントサスペンションは各車専用のセッティング

フレームはジクサー150をベースに、出力向上に対応する形で変更が加えられている。メインチューブ、ダウンチューブのパイプ肉厚を0.3mmアップすることでねじり剛性を12%向上させ、角形スイングアームのサイズも150の50mm×30mmから60mm×30mmに拡大してねじり剛性30%向上させている。
そもそもジクサー150のフレームはパワーに対してオーバースペック気味だったので、この点でジクサー250にアジャストすることは容易だったという。

フロントフォークは専用設計でインナーチューブ径41mm、アウターチューブもオリジナルデザインで、フロントアクスルホルダー部はボルト2本の締結として剛性を確保。リヤサスペンションにはプログレッシブレートのスプリングの採用に加え、7段階にプリロードを調整可能とし、タンデムや荷物積載での走行に対応する。

また、ジクサー250／ジクサーSF250ともにフレームなど基本骨格は同一だが、実はフロントサスペンションのバネレートや減衰特性は各車専用となっており、ジクサー250では軽快感かつ素直なフィーリングに、ジクサーSF250では接地感があって荷重操作を積極的に行うスポーツ指向にセッティングされているという。

前後ともにジクサー150からサイズアップしたディスクブレーキは前後2チャンネルのABSを採用。フロントブレーキは握りはじめからリニアに効力が立ち上がる特性としている。そして国内仕様のタイヤにはダンロップスポーツマックスGPR300（ラジアル）が標準装着される。これはウエット性能、ブレーキング性能、コーナーの2次旋回性などのバランスを見込んでの採用だが、リヤタイヤは150サイズでこのクラスではひと回り太いものとし、接地面積によるインフォメーションの良さをねらっている。

ジクサー250とSF250は求めやすい価格とするためもあってか、最先端の電子制御は一切採用されていないが、走る・曲がる・止まるに関してはスズキの最新ノウハウを投入したという。実走テスト担当によると「ジクサーにはバイクの基本を学ぶ、高速道路を使ったちょっとした遠出、さらにはカスタムベースなど、バイクの楽しさが詰まっている。ちょうどいいあんばいのバランスであり、竜洋テストコースでの限界走行も余裕でこなす内容になっている」とのこと。

ジクサー250とジクサーSF250はインド生産のグローバルモデルとして世界に向けた販売を予定しているが、日本国内での販売計画は年間1800台となっている。スズキの考える国内のメインターゲットは若年層で、そのPRにはSNSを使った免許取得経験の共有、ドラマ形式のweb動画配信などが予定されているという。

レポート●関谷守正　写真●岡 拓／スズキ　編集●上野茂岐

Comments

このエンジンで新型DRかDJEBELを作って欲しい

各社横並びをやめたのはよい傾向。