ショックがない無段変速がメリットなのになぜ？ クルマのCVTに手動変速可能なパドルが装備されるワケ

　日本の交通状況にはCVTの特性が合っている

　日本車のオートマチックトランスミッションにおいて、主流といえるのがCVTだ。最近になってステップAT（主に遊星歯車を使う固定された変速段を持つAT）に回帰する動きも見えているが、いわゆる5ナンバーサイズのコンパクトカーやミニバン、また軽乗用車のほとんどがCVTを採用している。それは日本の交通状況において、乗り味や燃費といった点においてCVTの特性がマッチしているからだ。

　CVTの変速部分は、2つのプーリーで金属製のベルトやチェーンを挟み込んだ構造となっている。プーリーの大きさを変えることで変速比を無段階に変えることができるのが特徴だ。そのため変速ショックはなく、究極にシームレスな加速感が味わえるのがメリットとされている。また、極端にいえばエンジン回転数を一定のまま速度に合わせてCVTを変速させることも可能。エンジンの効率が良い領域を使いやすく、省燃費にもつながるトランスミッションとなっている。

　しかし、なめらかさがメリットのCVTに疑似的にステップ変速機能を持たせ、パドルシフトやシフトレバーによりマニュアル操作ができるようにしているモデルは少なくない。むしろマニュアルモードを持たないCVT車のほうが少数派といえるくらいだ。その元祖といえるのは、スバルの軽自動車「ヴィヴィオ」だろう。世界的にも量産CVTについてリードしていたスバル（当時は富士重工業）は、1997年に6速マニュアルモードを持つ「スポーツシフト」を搭載したグレードを追加設定した。このモデルではシフトレバーをシーケンシャル（前後）操作するマニュアル操作が可能だった。

　パドルシフトなどによるマニュアルモードを活用するシーンというのは、どんなときだろうか。おそらく、多くのユーザーはエンジンブレーキを思い通りにコントロールするために使っているのだと想像できる。CVTは燃費に有利なトランスミッションといえるが、そのためアクセルオフでは変速比をロング側（ハイギアード）にして空走させるような制御になっていることが多い。そしてブレーキを踏むと、速度に合わせて変速比を変えていくといった具合だ。街乗りではそれで悪くないのだが、ワインディングなどエンジンブレーキを多用したほうが乗りやすいシーンにおいては、アクセルオフで減速しないのは乗りづらい面もある。

　そこでマニュアルモードを利用してシフトダウンするかのように変速比をローギアード側にする機能が生まれたといえる。これによってエンジンブレーキの強弱をドライバーがコントロールしやすくなっている。なお、マニュアルモードではシフトアップも可能だが、おそらくシフトダウンに比べると使用頻度は低いことだろう。

　あえて加速時にエンジン回転数を変動できる機能も

　また、CVTの特徴はシームレスな加速にあるのだが、ステップATに慣れ親しんだユーザーからは、エンジン回転数が一定に近い状態で加速していくのは不自然という声もある。ある程度、エンジン回転が上がってからシフトアップしてエンジン回転が下がるというのを繰り返すリズムがあると、速度の把握がしやすいという意見もある。そこで、最近では、マニュアルモードにしなくとも、あえて加速時にエンジン回転数を変動させる「ステップ変速制御」を採用するメーカーも出てきている。

　これはユーザーニーズに応えた機能とはいえ、CVTが本来持つスムースさや省燃費性をスポイルするような制御であって、本質的な解決策とはいえない。じつはステップ変速制御を採用しているモデルであっても、全開加速をするとエンジン回転数を固定に近い状態としてCVT側で変速するような制御を行なっている。体感的にはステップ変速のほうが加速感を感じられるが、CVTの特性を活かしたエンジン回転数をキープする走りのほうが加速性能には有利だからだ。

　CVTだけではなく、多段変速機構を持たないモーターだけで駆動するような電動車両でもパドルを備えるケースは増えている。電動車両の場合は、回生ブレーキ（減速エネルギーによる発電）の強弱をパドルの操作によってコントロールしようというもので、やはりアクセルオフでの減速感をドライバーがコントロールできる幅を広げるのが狙い。ただし、電動車両ではステップ変速を疑似的に再現することへのニーズはそれほどないようだ。

　まとめると、パドルシフトなどによるマニュアルモードは、減速感をコントロールするのには有効で、それはCVTに限らず電動車両でもスタンダードな装備となっていくことだろう。ただし、加速時におけるステップ変速制御は新しいメカニズムに慣れないドライバーに対するサービスといえ、効率面を考えるとずっと続くとは考えづらい。