2030年の純ガソリン車新車販売禁止 もし東京都内への乗り入れ規制が始まったらどうなる?

　菅首相が今年1月に2035年までにすべての新車販売を電動車に切り替え、純ガソリン車、純ディーゼル車の新車販売を禁止する方針を明らかにした。

　また東京都の小池知事はそれに先駆け2030年までに都内での純ガソリン車、純ディーゼル車の新車販売を禁止すると発表した。

　その次のステップとして日本でも都市部での乗入れ規制が始まるのではないかと危惧されている。ちなみに粒子状物質排出基準に満たないディーゼル車は、すでに東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、愛知県、三重県、大阪府、兵庫県などでは走行規制（乗り入れ規制）が行われている。

　一方、脱炭素化の流れが加速し、環境・渋滞対策が進む海外では排出量の多いクルマの都市中心部への乗入れ規制が始まっている。

　そこで海外主要都市ではどのような規制があって、日本にも都市中心部への乗り入れ規制が導入されるとどうなるか?　経営アナリストの柳澤隆志氏が解説する。

文／柳澤隆志
写真／Adobe Stock、トビラ写真（AdobeStock Hieronymus Ukkel）

著者・柳澤隆志 PROFILE：外資系証券会社に25年勤務、米系証券会社東京オフィスにて史上最年少で最上級の職位であるマネージングディレクターに昇格し市場・投資銀行業務に精通、現在経営アナリストとして独立。

車遍歴としては社会人2年目で初代Z3、2000年に993C4Sを購入し21年間乗った後、フェラーリ458イタリアの新車同様の出物に入れ替えを決意、現在納車を待つ。セカンドカーとしてアルファ147、ジャガーX350 XJ-8を経て現在メルセデス・ベンツW212型E350ステーションワゴンも保有する大のクルマ好き。

【画像ギャラリー】ロンドンの乗り入れ規制標識と東京都が発表したゼロエミッション東京戦略2020 Upgrade and Report

■世界で最も厳しい乗入れ規制が導入されたロンドンはどうなっているのか？

2019年4月に導入されたロンドン市内中心部に世界で最も厳しい乗入れ規制である「超低排出ゾーン」(Ultra Low Emission Zone、”ULEZ”)の看板（Adobe Stock@alena）

　2019年4月にロンドン市内中心部に世界で最も厳しい乗入れ規制である「超低排出ゾーン」(Ultra Low Emission Zone、”ULEZ”)が導入された。このゾーンに規制対象の乗用車・オートバイで乗り入れると12.5ポンド(約1900円)、大型トラックやバスで100ポンド(約1万5000円)が徴収される。

　規制の対象となっているのはざっくりいうと2005年以前登録のガソリン車、2015年9月以前登録のディーゼル車。正確にはガソリン車でユーロ4基準、ディーゼル車・大型車でユーロ6基準に対応していない車両となる。

　ただし同基準を満たす対応措置が取られたクルマ、車歴40年以上のクラシックカー、ULEZ内住民や障がい者用のクルマ、タクシーなどは対象外。

　この規制はクリスマスを除く364日24時間実施されている。ULEZのなかを一瞬通り過ぎただけでも規制対象車ならチャージされるし、23時59分にULEZに入って0時1分に出ても2日分チャージされる。なかなか厳しい。

　ULEZは市内中心部の渋滞を防止するための混雑税(一日当たり15ポンド)が既に適用されている地域でもあるため、混雑税適用時間帯の平日7時から22時にULEZに乗用車で乗り入れると合計27.5ポンド(約4100円)を支払う必要がある。

　実質的には市内中心部は古いクルマは通行禁止、ということに近い。以下の地図の赤い点線の内側、約21平方キロがULEZとなる。東京で喩えると皇居を中心にして秋葉原駅、勝どき駅、六本木ヒルズ、牛込柳町駅で囲まれるぐらいの広さ。かなり広い。

ULEZは市内中心部の渋滞を防止するための混雑税(一日当たり15ポンド)が既に適用されている地域でもあるため、混雑税適用時間帯の平日7時から22時にULEZに乗用車で乗り入れると合計27.5ポンド(約4100円)を支払う必要がある(出典：ロンドン交通局)

Congestion Charge（課金）エリアを示す路面にペイントされたCのマーク（Adobe stock@Markus Mainka）

　高速道路のようにゲートや料金所があるわけではなく、自動ナンバープレート認識システムを用いてロンドン交通局が料金を徴収する。ドライバーは事前にAutoPay(自動支払い)を登録しておくか、乗り入れてから24時間以内にオンラインで支払わなければならない。

　その期限を過ぎると乗用車で160ポンド(約2万4000円)、トラックで1000ポンド(約15万円)の罰金が課せられる(14日以内に払えば半額)。しびれる額だ。

　ULEZ導入の目的は欧州で最悪と言われているロンドン市内の大気汚染・渋滞を軽減し、市中心部の排出ガスを20％削減すること。

　2019年4月の規制導入前の2月と導入後の7月を比較すると非適合車のULEZへの乗り入れが一日当たり約3万9000台、63％減少し、域内の超低排出車の割合が85％増加した。

　その結果、コロナの影響を除いたベースで2017年と2020年を比較するとロンドン中心部のNO2の量は平均44％減、基準値超えのNO2値が計測された時間は2016年の4000時間超から2020年には100時間ほどと劇的に減少した。

　つまりULEZ規制は大気汚染対策として非常にうまく機能したということが言えるだろう。

■現地の人はULEZについてどう思っているのか？

　ロンドン郊外でR129のSL350を保有する筆者の友人のイギリス人弁護士にULEZについて聞いてみた。

筆者：ULEZについてどう思う?

友人：まずロンドン中心部にはクルマで行かなくなった。SL350ではいろいろと不便なのでもう一台テスラを買ったよ。

筆者：テスラだったらULEZチャージなしで乗り入れられるよね。

友人：たしかに混雑税の15ポンド払えば乗り入れられる。だけどロンドンでは多くの道路で最高速度が時速20マイル(32km／h)に引き下げられたうえ、一瞬のスピード違反じゃなくて平均速度を取り締まるカメラまで取り付けられているのでスピードメーターばっかり見ていなきゃいけないから凄いストレスがたまる。
　そして駐車料金もバカ高い。だからテスラでもわざわざ中心部に車で行こうとは思わないな。

筆者：それはもうクルマでは来ないでくれ、と言われているのに等しいね。

友人：さらに渋滞もひどくて、クルマでオフィスまで通勤しようとすると15マイル(24km／h)行くのに一時間半もかかるんだ。

筆者：コロナのせいで少しはましになっていると思ったけれど。

友人：いやむしろ公共交通機関を避ける人が増えたので酷いものだ。公共交通機関が貧弱だから、どうしてもクルマを使わなければいけない人たちも結構いるんだよ。

筆者：なるほど。それと古いクルマ乗るのも大変だね。

友人：そうなんだよ、R129のSL350は燃費も排出量もまだマシだから、一律に新規登録年とかユーロ4とかで規制するのは変な話だと思うよ。文句言いたいことはたくさんあるけど、正直言ってこれは新たな金儲けの仕組み、つまり新しい税金だと思ってる。

　なかなか興味深いぶっちゃけトークではないかと思う。

■海外主要都市での乗入れ規制の現状

フランスではすべての車両にクリテール(Crit’Air)という汚染物質の排出量に応じて6種類に分類されたステッカーを貼ることが義務付けられている(出典：フランス環境連帯移行省)

　ロンドン以外の欧州主要都市でも乗入れ規制が導入されている。フランスではすべての車両にクリテール(Crit’Air)という汚染物質の排出量に応じて6種類に分類されたステッカーをフロントガラスに貼ることが義務付けられている。

　クリテール4、クリテール5はそれぞれディーゼル車のユーロ3基準(2001年から2005年登録)、ユーロ2基準(1997年から2000年登録)を指し、また1996年以前登録のクルマはガソリン、ディーゼル問わずステッカーがもらえない。

　現状月曜日から金曜日8時から20時までに拡大パリ圏を通行できる乗用車はクリテール4まで（2021年6月からはクリテール3まで)、パリ中心部を通行できるのはクリテール3までのみ。違反すると68ユーロ(約8800円)の罰金が課せられる。

　2022年からはさらに厳格になり、拡大パリ圏、パリ中心部ともクリテール2(ガソリン車ユーロ4基準、ディーゼル車ユーロ5基準)、2024年にはクリテール1(ガソリン車のみ、ユーロ5基準)までのクルマしか通行できなくなる。

　公共交通機関が発達していてクルマの所有率が4割以下というパリでは2024年にはディーゼル車が、2030年にはガソリン車の乗り入れが禁止される。

　ドイツではクルマの汚染物質の排出量に応じて赤、黄、緑の3段階に分けられた環境ステッカーを貼ることが義務付けられており、緑のステッカーの貼ってあるクルマ(ガソリン車でユーロ1基準、ディーゼル車でユーロ4基準もしくは粉塵フィルター付きユーロ3基準以降)は全ての低排出ゾーンに指定されている都市を通行することができる。

　またベルリン、ハンブルグ、ダルムシュタットにてユーロ6基準を満たさないディーゼル車が走行できない区域が限定的ではあるが設けられた。ダイムラーやポルシェが本社を置くシュツットガルトではユーロ5基準を満たさないディーゼル車は市内全域に乗り入れることができない。

　イタリアでは州によって規制が異なるが、たとえばミラノではガソリン車でユーロ1基準(1992年12月登録以降)、ディーゼル車でユーロ3基準以降のクルマしか月曜日から金曜日の7時半から19時半までの間は通行できない。

　スペインではDGT(スペイン交通局)環境ステッカーを貼ることが義務付けられており、首都マドリードの低排出ゾーンであるマドリード・セントラルにはガソリン車でユーロ3基準、ディーゼル車でユーロ4基準を満たさないと乗り入れることができない。

　バルセロナ市内には上記基準を満たさないクルマは月曜日から金曜日の7時から20時に乗り入れることはできない。

　環境問題をテコにして域内の経済活性化を目指しているEUやイギリスではやはり乗入れ規制が厳しくなってきていることが分かる。

　アメリカではバイデン政権に代わって環境問題が再びフォーカスされるようになってきているが、カリフォルニア州にてゼロ・低排出車専用レーンが存在するものの、都市への流入規制はこれまでのところない。

■東京に乗入れ規制が発動される可能性はあるか?

現実的に東京中心部への車両乗り入れ規制はできるのだろうか?（Adobe Stock@Paylessimages）

　仮に東京中心部に乗り入れ規制が導入された場合、規制対象となる排出量の多いクルマで乗り入れた場合の罰金はいくらぐらいになるのだろうか。

　乗用車の場合ロンドンでは160ポンド(約2万4000円)だが、パリでは68ユーロ(約8800円)の罰金。車両進入禁止の標識があるところに進入してしまう通行禁止違反の反則金が普通車で7000円であることを考えると、やはりそれに近い罰金になる可能性が高いものと思われる。

　ロンドンで行われているナンバープレートを自動認識する取り締まり方法が最も不公平感がなく効率もいいだろう。

　だが実際に乗り入れ規制を近く東京に導入するのは現実的には難しい。最も規制の厳格なロンドンやその他の欧州の都市では深刻な大気汚染の健康への悪影響と渋滞の問題があったため、世論の強い支持を得ることができた。

　現在の東京にはもちろんそれらの問題がないとは言わないが、古いクルマを所有する人に不便と経済的な負担を強いることになる乗り入れ規制に今すぐ多くの支持が集まる状況とはいいがたい。

　したがって乗り入れ規制よりも純ガソリン車、純ディーゼル車の新規登録・販売を停止する政策を推進していく方向が維持されると考えられる。

　2035年（東京では2030年）が近づくにつれ、電動車以外の登録済みのクルマに対しては現在排気量に応じて決められている自動車税が排出量ベースとなり、排出量の多いクルマに対しては大幅な増税が行われる可能性が高く、低排出車への乗り換えサポートなどの政策が検討されるだろう。

　また、温室ガスの排出を日本全体としてゼロにする目標の2050年に近づくにつれ、2035年以降は電動車以外のクルマの車検更新ができなくなったり、都市中心部への乗入れ規制が始まって、実質的に電動車への乗り換えが強制されるようなことも起きるかもしれない。

【画像ギャラリー】ロンドンの乗り入れ規制標識と東京都が発表したゼロエミッション東京戦略2020 Upgrade and Report

Comments

そして、
災害で停電続くと
走れない電気自動車が！？

バイオディーゼルは大丈夫なんだよね。
そして、食品ロスによるエタノールも大丈夫なんだよね？。
その編ハッキリしてほしいものだ。