初代スーパーカブ「C100」に続き登場したスポーツカブやハンターカブ～遊びの扉も開いたスーパーカブ派生モデル～

庶民の移動手段として、配達などの物流を担う存在として、1958年に登場した「スーパーカブC100」は日本人の生活に大きな利便性をもたらした。
しかし、「カブ」は遊びの扉を開く存在にもなった。

シンプルかつ堅牢な構造のカブ系エンジンは、モンキー、ダックスなど様々なレジャーバイクに搭載されたことは多くに人の知るところだろう。
そうした派生車の中には、もちろん「カブ」の名を冠するモデルも存在している。

現在も利便性・経済性を重視したスーパーカブ／スーパーカブ プロだけでなく、上質なデザインや現代的装備が特徴のスーパーカブC125、ツーリング性能やオフロード走破性を高めたCT125･ハンターカブといったモデルがあるが、当記事では「遊びのカブ」の原点について紹介していきたい。

スポーツカブシリーズとは

ホンダは1959年に実用モデルのC90（125cc）をベースにしたCB92を発売し、250ccクラスでも、C70系をベースにした本格スポーツモデルの開発が進められていた。
が、それらはいずれも15万円を超えており、当時大卒の初任給が１万40000～１万5000円という時代、決して気軽に買えるものではなかった。
そこで考案されたのが、スーパーカブの兄弟車とも言える50ccスポーツ車の開発である。
開発はすこぶる順調に進み、1960年９月には生産環境が整い、10月からはスポーツカブC110として全国で発売された。

価格は５万8000円で、手放しに「安い！」と言えるものではなかったが、先に挙げた２モデルと比べれば、多くの人にとってよほど現実的な値段だった。

ベースエンジンはC100Eだったが、構成部品の約25％が専用パーツとして新設計された。
シリンダーヘッドは特殊鋳鉄の燃焼室を鋳込んだアルミ鋳造品で、冷却性アップのためフィンも大型化。

また、C100の売りであった自動遠心クラッチは一般的なハンドクラッチに置き換えられたが、設計上の都合や慣性重力軽減などの理由から、鉄とアルミを組み合わせたドライブプレートを採用。
そのほか、世界GP用エンジンの開発に際して蓄積された給排気系の設計理論を投入し、C100と比較して10％近い出力アップに成功した。
なお、後年にはスポーツ性向上のため４速化もされている。

ホンダ スポーツカブC110（1959年登場）

「スポカブ」と聞いてイの一番に思い浮かぶであろうコロンビアブルー+アイボリー初期モデル。フレームはC70系から開発、採用されたプレスバックボーン構造。シフトペダルには上級スポーツモデルにはない「踏み返し部」が存在しており、使い慣れると便利な装備だ。

インレットマニホールドからエキパイへ流れるような曲線が美しいスポーツカブC110のエンジン。冷却性能向上のため、C100と比べるとシリンダーヘッドが左右に10mmほど大きい。なお余談だが、フィンが長いため工具や指でヘッドの側面をなでると楽器のような音が鳴るのだとか……。

シートはスポーツ走行に合わせたライディングポジションを取れるセミダブルタイプを採用。ふたり乗り可能なC115が登場してからはさらに長いシートが装備された。
シート下にある細長で白いサイドカバーにはエアクリーナーエレメントが収まっている。

100km/hまで目盛りが入ったスピードメーター。一見過剰装備のようにも思えるが、長い下り坂や風向きなどの条件がそろったときにはカタログデータの85km/hを超えることもある。メーター奥のパイロットランプは左がウインカーで、右はニュートラル。

ホンダ スポーツカブC110主要諸元

［エンジン］
空冷４サイクルOHV単気筒２バルブ　
総排気量49cc　ボア・ストローク40mm×39mm　圧縮比9.5　
気化器PW16FA　点火方式フライホイールマグネトー　始動方式キック
［性能］
最高出力5.0ps／9500rpm　最大トルク0.39kgm／8000rpm　最高速度85km/h
最小回転径1.7m　登坂能力14°02′
［変速機］
３速リターン（後期型は４速リターン）
変速比　１速2.538　２速1.421　３速0. 910
後期型変速比 　１速2.540　２速1.474　３速 1. 090　４速0. 880
１次減速比4.66　２次減速比2.86
［寸法・重量］
全長1795　全幅565　全高905　軸距1150　最低地上高150（各mm）　装備重量66kg
キャスター27°　トレール75mm　タイヤサイズ2.25-17（前後とも）
［容量］
燃料タンク6L　オイルタンク0.6L
［新車当時価格］
５万8000円

スポーツカブの派生モデル、バリエーションモデル

■C111 （1960年登場）
C110と同時に発売されたC111はC100譲りの自動遠心クラッチを採用し、「お手軽操作で気軽にスポーツランを楽しみたい」という層の心をつかんだ。
リヤキャリヤは後年のC110Sとは異なり、簡素なパイプ型でマフラーもダウンタイプを装備。C100と形状は同じだが、専用の部品番号が与えられた。

■C110S （1961年登場）
スポーツモデルとして投入されたC110だが、車体構成から来る操安性の高さから実用車としての需要も出てきて誕生したC110S。
C111と同型に見えるシートは底板にスポンジを盛った専用部品で、キャリヤは実用重視のプレス製。
写真の車両は貴重な初期モデルで、ボディカラーは国内版カタログにはないドーバーグレー。

■C115 （1961年登場）
免許制度の改正にともなって、C105同様にボアを2mm広げて54cc化したのがC115。
ふたり乗りが可能になっただけでなく、法定速度が40km/hまで引き上げられるなど利点が多く、2000円ほどの価格アップはあったものの多くのユーザーから歓迎された。そのほかC113、CG110、CGM114などの派生モデルが輸出された。

■カブレーシングCR110 （1962年）
1962年のスペインGPでデビューし、マン島TTを戦ったワークスマシンRC110。
同車の技術が随所に使いつつ、50ccのDOHC４バルブエンジンに５速ミッションを組み合わせた市販レーサーがカブレーシングCR110である。
当初は保安部品を備えた公道仕様であったが、後にY部品を装着したレース仕様車も販売されている。

CT（ハンターカブ）シリーズとは

続いては、オフロード性能が高められたカブについて紹介していこう。

1958年に登場したスーパーカブは当初埼玉の大和工場で生産されていた。
しかし、その人気に生産が追いつかず、浜松、鈴鹿と生産拠点を転々としていた。
時を同じくして、1959年６月に欧米での販売拠点であるアメリカンホンダを設立。そのわずか２ヵ月後には北米仕様のC100（1962年8月以降はCA100）の販売が開始されていた。

当時のアメリカではダートトラックやロード、スクランブラーなど各種レースが盛んに行われていたが、一般ユーザーは小排気量車で野山を駆け回るトレイルランやスクランブラー遊びに興じており、その相棒に選ばれるのはハーレー・ダビッドソンのスキャット（165cc）だった。

そうしたアメリカの市場をふまえつつ、スキャットに対抗すべく1961年に誕生したのが、C100T（トレール50）である。

ダブルシートを採用した現地仕様のC100がベースで、狩りで仕留めた動物を乗せるために日本式のサドルシート+リヤキャリヤに変更。
登坂力アップのためにリヤに大小２枚のスプロケを備えるダブルスプロケットを採用し、山火事の防止と軽量化という名目で採用されたマフラーは細身のダウンタイプ。直管の後部をふさぎ、側面に縦型の排気口を７つ設けた「アリゲーターマフラー」と呼ばれるものである。

そのほか、泥地や獣道を走るという用途や視界の確保の理由からレッグシールドやフロントフェンダーが取り除かれ、山野を走る最低限のスペックを獲得した。

しかし、車両としては未完成な部分が多く、C105T（トレール55）、CM90をベースにした上級モデルCT200と成熟を重ね、1980年からはシリーズの完成形とも言えるCT110が登場。2010年の生産終了まで、世界各国で多くのライダーから愛される長寿モデルとなった。

ホンダ C100T トレール50（1961年登場）

ベースとなったC100からレッグシールドを取り外しただけのようにも見えるが、アルミ製のエンジンガードやノビータイヤの着用など、オフロード走行を想定した装備がしっかりと与えられている。
ちなみに最初期のモデルは巨大なドリブンスプロケットを１枚持つだけだったが、通常走行に支障が出たため早々にダブルスプロケットが採用された

悪路走破性向上のために採用されたダブルスプロケット。通常移動用の小径タイプと不整地走行のための大型のものを備える。切り替えの際には車載工具と一緒に入っている継ぎ足し用のクリップ式チェーンを使う。

C100のものよりもずっと細い「アリゲーターマフラー」。先述のとおり森林火災の防止と軽量化が採用の目的だったが、後継のトレール55以降はヒートガードを備えたアップマフラーに切り替わった。

エンジンは通常のC100Eを採用。ヘッドボルトの一部にステーをかませてエンジンガードを固定している。初期にはシリンダーにマウントボスを備える「吊りカブ」や、クラッチ調整ボルトがふたつある「ふたつ星」と呼ばれるタイプがあるのもC100同様。

ホンダ C100T（トレール50）主要諸元

［エンジン］
空冷４サイクルOHV単気筒２バルブ
総排気量49cc　ボア・ストローク40mm×39mm　圧縮比8.5
気化器京浜HOV13型　点火方式フライホイールマグネトー　始動方式キッ
［性能］
最高出力5.0ps／9500rpm　最大トルク0.34kgm／8000rpm　最高速度45mph
最小回転径1.7m　登坂能力14°02′
［変速機］
３速リターン
変速比　１速2.69　２速1.45　３速0.96
１次減速比4.74　２次減速比2.86
［寸法・重量］
全長71　全幅22.5　全高37　軸距46.5　最低地上高5.5（各インチ）
キャスター27°　タイヤサイズ2.25-17（前後とも）
装備重量121ポンド
［容量］
燃料タンク0.79ガロン　オイルタンク0.16ガロン
［新車当時価格］
275ドル

CTシリーズの派生モデル、バリエーションモデル

■C105T （1962年登場）
エンジンを54ccにボアアップしたうえで、アップマフラーやパイプ製のエンジンガードなど専用部品を多く採用し、よりオフロード色を強めたC105T。
ちなみに過渡期モデルの中にはアリゲーターマフラーを備え、アンダーガードのない車両もあった。

■CT200（1964年登場）
フロントまわりはC200で、タンクやドリブンスプロケットなどは100／105と同様というCT200。排気量は86.7cc。
「ハンターカブ＝CT」というイメージを持つ人も多いかと思うが、「CT」という車名が付いたのはこのモデルから。
販売期間は1964年～1966年までと非常に短く、以降はOHC化されたCT90にバトンタッチする。

■CT110（1981年登場）
日本を含め、アメリカ、カナダ、ニュージランドなどで販売された105ccのCT110。日本仕様以外は副変速機が採用されている。
オーストラリアでは配達用として郵政公社に採用されるなど「カブ＝働くバイク」としての側面も継承している。
1991年から電装が12V化された。

■クロスカブ（2013年登場）
CTシリーズの販売終了から３年、「アウトドアモデル」として登場したクロスカブ（110cc）。リヤスプロケットは１枚で、レッグシールドを備えるなど街中での利便性も高められている。
実は、開発ベースとなったのはオーストラリア向けの郵便配達用モデル。車名含め厳密には「CT系モデル」ではないが、そういった意味ではCT110直系ともいえる存在だ。
2018年にモデルチェンジが行われ、「クロスカブ110」と車名に排気量が加えられたほか、原付一種のクロスカブ50も登場した。

まとめ●モーサイ編集部・上野　写真●八重洲出版／ホンダ
＊当記事は八重洲出版『スーパーカブメモリアル』の記事を編集・再構成したものです。

Comments

うちにはヤマハの1968年物のヤマハF５Cスクランブラーが転がってます
レストアしないと乗れないけど、一応エンジンはかかるし伝送系も問題ない、タンクの漏れも直したけど、キャブとか線の細いトルクとかパッキン系の部品集めとかはかどらないのですわ

でも、今のバイクよりも個性があって良いのですよ