生産台数倍増＆製造期間は半減!!? テスラに負けない トヨタがチャレンジするモノづくり革新

　ナカニシ自動車産業リサーチ・中西孝樹氏による本誌『ベストカー』の月イチ連載「自動車業界一流分析」。クルマにまつわる経済事象をわかりやすく解説すると好評だ。

　第二十四回目となる今回は、加速を続けるトヨタのモノづくりの進化について、最新情報とともに紹介する。

※本稿は2023年10月のものです
文／中西孝樹（ナカニシ自動車産業リサーチ）、写真／TOYOTA、ほか
初出：『ベストカー』2023年11月26日号

■更なる革新へ──モノづくりについてのトヨタからの強いメッセージ

2023年4月、チーフプロダクションオフィサー（CPO）に就任した新郷和晃トヨタ執行役員

　BEV（電気自動車）における競争力を獲得するためのトヨタのモノづくりの進化が加速しています。

　9月には新郷和晃チーフプロダクションオフィサー（CPO）が主宰した「モノづくりワークショップ」が開かれ、10月には出光興産と全固体電池の量産化に向けた協業で合意しました。

　9月の「モノづくりワークショップ」は、CPOに就任した新郷執行役員が「クルマの未来を変えていこう！」をテーマに貞宝工場、明知工場、元町工場で2日間にわたって開催した生産新技術への取り組みを示したイベントでした。

　テスラに負けない新しい車両製造の革新にチャレンジしていることに驚きました。

　明知工場ではギガキャスト（アルミニウムでの大型の車体部品を一体成形する鋳造技術）の試作ライン、元町工場では次世代BEV実証ライン、貞宝工場においては全固体電池の開発ラインが目玉でした。

　ただし、トヨタからの強いメッセージはこういった進化系の姿だけではありません。

　イノベーションや進化のベースにある「匠の技」、1000万台を丁寧に製造していく「現場力」、マルチパスウェイ（全方位）で培ったさまざまな「技法・工法」の3つがデジタル技術と融合することで、モノづくりが進化するという基盤のところにありました。

　貞宝工場では全固体電池の開発ラインを見学しましたが、からくりを応用した電池素材を積み重ねる工法などが開発されており、匠の技と燃料電池で培った技法・工法が力を発揮していました。

　10月12日、トヨタと出光興産は全固体電池の量産化へ一歩踏み出しました。

　トヨタにはレシピ（材料選択）を考える力があり、出光にはその材料をうまく作るノウハウがあります。

　2027年～2028年に全固体電池を搭載したBEV数千台／年規模での量産が始まり、2030年の先には数万台／年に拡大させることを目指しています。

■ガキャストと新技術がトヨタのモノづくりを根本的に変える

明知工場で公開されたギガキャスト試作用設備。交換時間を劇的に削減する金型を開発

　ギガキャストと次世代BEV実証ラインには衝撃を受けました。

　この掛け算によって次世代のBEVはモノづくりを根本的に変えるでしょう。誤解を恐れずに言えば、テスラもトヨタも基本的に同じ考えで次世代のBEV製造に取り組んでいるのです。

　車体のプラットフォーム部分（アンダーボディ）はアルミへ素材が変わり、工法はギガキャストへ移行する。

　アッパーボディはプレスと溶接で形成されますが、車体構造はアンダーボディとアッパーボディを一体化する「モノコック構造」を形成しません。

　アッパーとアンダーを分離して、それぞれをいくつかのブロック（＝モジュール）に分けて塗装、艤装を施した後に結合する「アンボックスト構造」に置き換わるのです。

　トヨタの次世代BEVは、アンボックスト構造でモジュールを平行（パラレル）で艤装し、短い最終ラインで直線（シリアル）で組み上げる工程となるようで、テスラが今年3月に発表した「パラレル・シリアル」工法と基本は同じです。

　アンダーボディにある電池構造物の接合タイミング、最終組み立てを自走させる、させないなどの違いはありますが、テスラのいうアンボックストのパラレル・シリアル工法とトヨタの次世代BEV実証ラインはほぼ同じ概念です。

次世代BEVのものづくりへのインパクト（出所：写真はトヨタ、ナカニシ自動車産業リサーチが加筆）

　少品種大量生産を目指すテスラが効率最重視の製造工程を目指すことは容易に想像できたのですが、多品種大量生産をグローバルに展開するトヨタも同じ方向を向いていることは衝撃です。次世代BEV製造方法の標準になっていく可能性を感じます。

　現在、車両最終組み立て時間は約10時間かかります。トヨタの次世代BEV実証ラインはそれが概ね5時間に半減します。

　パラレル（モジュール組み立て）工程で2.5時間、シリアル（最終メインライン）が2.5時間のイメージでしょうか。

　また、アンボックストで工員の作業効率が2～3割改善され、工程数が半減される効果の掛け算で生産性は倍増し、リードタイムが半減します。

　こういった目標値は次世代BEVの必達KPI（重要業績評価指標）となっていくことでしょう。

　ただしトヨタは、この次世代製造技術は生産技術の選択肢を増やすものと認識しています。一気にすべてが置き換わるわけではありません。

■2035年頃に巨大な構造変化を生み出す

元町工場の次世代BEV実証ライン。新モジュール構造と自走生産で工程とコストを半減

　新たなBEV専用生産技術は、次世代BEVには積極的に展開します。しかし、専用化はクルマが売れれば生産性の高さを享受できますが、諸刃の剣でもあります。

　モデルライフを通じて必ず生産変動があるもので、リアルな会社経営においては工場の稼働率をいかに維持していくかが課題です。

　トヨタの強みである混流生産ラインは生産モデルを柔軟に変動でき、稼働率を維持しやすいものです。

　従来の混流ラインとうまく混合させながら、安定的で柔軟な経営を維持することも大切な議論です。

　トヨタの計画において、BEV販売台数は2026年150万台、2030年350万台です。

　次世代BEVは350万台のうち170万台に過ぎませんので、全体生産台数に占める比率は2030年においてはわずかに15%程度に留まります。

トヨタのグローバル生産台数に占める次世代BEVの構成比

　ところが、2035年にはほとんどのBEVは専用ラインで製造する次世代車に移行していきます。

　パリ協定で目指す気温上昇1.5℃以内のシナリオに準拠していくにはトヨタ5～6割のBEV販売比率が求められます。

　その時、トヨタのグローバル生産台数の半分はアンボックストのパラレル・シリアル工法に世代交代していく未来図が見えます。

　2030年までの変化は穏やかですが、2035年頃には巨大な構造変革を生み出す公算です。自動車産業のモノづくりはまったく新しい次元を迎えるわけです。

●これまでの連載はこちらから！

https://youtu.be/uEkVv_qk-mk?si=bzpOnspFgOM3nRak

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●中西孝樹（なかにしたかき）：オレゴン大学卒。1994年より自動車産業調査に従事し、国内外多数の経済誌で人気アナリスト1位を獲得。著書多数

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Comments

[yam********]

テスラも次世代の生産方式を採用したギガファクトリーを設計中です。

トヨタの販売台数の半分を次世代BEVに置き換えるためには必要だと判断したのでしょう。

しかし、BEVは環境に良くないといっていたのではなかったのでしょうか。
トヨタのBEVはそれに対応できて、環境にやさしいBEVを作ることができるようになるのでしょう。

期待しています。

[swe*****]

この程度のことなら日本人でも出来るかも。