【試乗】BMW 3シリーズのE90／後期型には、日本の道を走って作り込まれた機能があった【10年ひと昔の新車】

2008年秋、E90型BMW3シリーズがフェイスリフトを受けて日本に上陸した。変更はいわゆるマイナーチェンジレベルのものではあるが、Motor Magazine誌が特集を組むほど大きな注目を集めている。それはDセグメントのベンチマークとして人気の高いBMW3シリーズが、実質的かつ強力な進化を遂げていたからだ。ではその進化とはどいいうものだったのか。ここでは、320i、 325i ツーリング、335iの3台を日本の道を走らせたインプレッションを振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年1月号より）

明確な変化が表現されたエクステリアのデザイン
BMWきっての量販モデルである3シリーズセダンとツーリング。かくも高人気のモデルだけに、それに対するわずかな改良や装備の充実といったニュースにも大いに興味があるという人は少なくないはずだ。ましてやそれが、モデルライフの途中に「1度だけ」と予想される、最大級のマイナーチェンジともなれば、自ずと注目が集まるのも無理はない。そんな最新モデルが日本に上陸。ナンバー取得を待ちわびての緊急試乗となった。

すでに写真ではその姿を目にしていた新モデルだが、実車を目前にするとそのフロントマスクは、予想していた以上に表情豊かに変化していた。

バンパー、というよりそれがグリル周辺と一体化した樹脂製の「ノーズコーン」部分は、15mmという全長の延長が許されて、より立体感を増している。そんなバンパー下部の両サイドに口を開くロワインテークの造形が、その左右端で切れ上がったリーフ形状とされたことも、遠目にも精悍さが増したように感じられる要因のひとつだろう。

光線の当たり具合によってフロントエンドへと向かう4本のキャラクターラインがクッキリ姿を現す新たなデザインのエンジンフードも、そんな印象の新しさを後押し。大きな投資を伴うために金属パネル部分には手を付けず、樹脂パーツのみのデザイン変更で済ますのが一般的なマイナーチェンジの手法だが、今回は大物パネルであるこうした部分にまで手を付けたことで、さりげなさの中にも明確な「新型」としての主張が現れているのだ。

そんな投資の効果が現れたのは、リアビューでも同様だ。こちらもまた、樹脂製のパンパー部分と共に大物プレス部品であるトランクリッドの造形自体にも手が加えられた。

その造形変更はクリアレンズを用いるバックランプ周辺がメインで、それゆえボディカラーの違いによる印象差が少々大きいが、全体的にはナンバープレート上部を基点として左右に釣り上がったイメージがより強まっている。そしてこれはまた、兄貴分である5シリーズとの共通イメージが強まったとも表現できそうなリファインでもある。

新しくなった3シリーズのドライバーズシートへと乗り込むべく、ドアのアウターハンドルへと手を掛ける。

カタログデータ上の全幅値を1.8mという枠内へと収めるため、グリップ部分の形状がよりフラットなものへと改められたのはすでに報告が行われている通り。ただし、そうした日本仕様のみへの対応は、残念ながら使い勝手上ではプラスの効果をもたらしたとは言えない。ドアハンドル部分のパネル側の凹み量は従来通りなので、相対的にドアハンドルとパネル間の隙間は減少。結果、操作時にはどうしても爪先がパネルに触れるようになってしまったためだ。

それでも多くの男性には、それは「ちょっと気になる」程度の事柄だろう。が、ネイルアートに凝る女性などにとっては、これは少々由々しき「実用性」の低下ということになってしまうかも知れない。

ドライバーズシートへと腰を下ろすと、目前に広がるのは見慣れた、ふたこぶタイプのダッシュボード。クッキリと表現された稜線やシボなどを筆頭に、相変わらず各部のクオリティの高さ一は級品だ。

首を左右に振るとドアミラーのデザイン、大きさが「フルモデルチェンジ」したことに気付く。これは意匠変更というより、鏡面曲率と映像範囲に新たな決まりが適用された最新EU基準に準拠させるのが目的だ。

日本の道を走りながら作り込まれたiDrive
見た目上に明確な変化を見せるエクステリアに対し、インテリアでのマイナーチェンジのハイライトは「iDriveの操作ロジックの大幅刷新」とより実質的だ。デザイン上では、これまで同様センターコンソール上に置かれたコントロールダイヤルの周囲に新たなスイッチが増えた程度だが、いざ使えばその操作性が、従来型とは比べものにならないほどに向上していた。

そもそもiDriveは、フラッグシップである7シリーズを筆頭に、まずは増加の一途を辿る各種の装備品の数に対応して増え過ぎたスイッチ数を削減するために開発されたマルチメディアコントロールシステム。ダッシュボード上の様々なスイッチ類の多くを整理して、特定の操作が必要な場合には前述ダイヤル式のコントローラーからモニター画面上に呼び出して操作を行い、それが終了したら再び表示階層の下へと隠してしまう、というのがその基本ロジックになっていた。

確かにこれによりダッシュボードはスッキリした。しかし、ある特定のメニューへと辿り着くために複数回の作業が必要なことが多くなり、むしろ操作が複雑化するという弊害も生じていたのがこれまでのiDriveだった。

そこで、ダイヤル周辺に各メニューを直接選択するためのボタンを配したのが、「新iDrive」の第一の特徴。ちなみにダイヤル前方に5つ、後方に2つのボタンをレイアウトしたコントローラー部全体のデザインは、新型7シリーズに採用のシステムと同一だ。

コンソール上のコントローラーと共に、新しい3シリーズのマルチメディアシステムの操作性向上に大きな役割を果たしたのが、空調操作パネル下部に並んだ6つの「プログラマブルボタン」の存在。

タッチスイッチとプッシュスイッチの2つの機能を同時に司る凝った作りのこのボタンは、ラジオの周波数やナビゲーションの目的地、電話番号やその他頻繁に使うメニューなど、iDriveの好みの機能を予め登録しておくことでダイレクトに呼び出すことを可能とする。

走行中の振動下でも狙ったボタンへと確実にタッチできるように、横一線に並んだボタンの下にフィンガーサポート用のバー状の突起が設けられた点にも感心しきり。ことほどさように、今度のiDriveは「走りながら作り込んだ」という印象を強く受けるものなのだ。

さらに「ダメ押し」をするかのごとく「スピーチコントロール」と銘打たれた音声入力システムもオプション設定。そして、これまでは慣れないと意味を理解し難かったナビ画面内のピクトグラム（絵文字）上をフォーカスすると、その機能の説明文が表示されるなど細かいプログラムの変更も見逃せない。そして、そうした表示はわかりやすい日本語によって行われる。かくして、今や世界中のモデルの中でも文句ナシに最も高度なマルチメデァアコントロールシステムと紹介できるのがこの新しいiDriveなのである。

一方、今回は走りの機能にかかわる変更点は報告されていない。欧州仕様では4気筒モデルに電動式パワーステアリングとストップ＆スタート（アイドリングストップ）機構をセットで採用するものの、MT仕様車に限られるので日本市場への適用はナシ。それゆえに、日本では外装面でのリファインや、iDriveのバージョンアップなどが今回のマイナーチェンジの主なメニューとなっているのだ。

　

セダン／ツーリングの熟成度をあらゆる面で確認
今回は、320i、335iというセダン、そして325iツーリングという最新の3台をテストドライブしたが、その印象は、いずれも従来型との大きな走りのテイストの違いを感じるには至らなかった。

すなわちそれは、どのモデルのハンドルを握っても「相変わらずBMW車らしい、走りの心地良さをタップリと味わわせてくれる」ということである。もちろん、搭載エンジンの違いによる動力性能の差は明確に感じられるし、セダンとツーリングというボディの違いに起因するとみられる両者の微妙な印象の差も皆無ではない。しかし、3車に共通するのは「ドライビングという行為そのものを楽しませてくれる」というこれまで同様のBMW車ならではスタンスだ。

そしてそれはまた、このブランドの「FR」や「50：50の前後重量配分」といった記号性へのこだわりを、いちいち納得させてくれるものと言っても良いものだった。

今回の3車中では「最もアンダーパワー」な4気筒エンジンを搭載する320i。確かにその加速の能力は、絶対的には強力なものとは言い難い。

ただし、それでもストレスなく回る軽やかなフィーリングのエンジンと「限られたパワー」を巧みに引き出すワイドレンジの6速ATとの組み合わせは、実用上では文句のない力感を提供してくれる。

一方で、走り出し時点では「フットワークがよりしなやかになったか」と思わせてくれたものの、ある程度速度が上がるとやはりランフラットタイヤらしい上下Gの強さは残っていることを再確認。

残念だったのは「まったり」と重いステアリングの味付けがそのままに残されたこと。これはとくに4気筒エンジンを積む320iのキャラクターには、ちょっと不釣合いなほど重々しい操舵感で、「きっと次のリファインでは改善してくるだろう」と予想をしていたがそれは見事に外れた。しかし、改めてこうしたチューニングで世に送り出されるのは、こうした味付けにも確固たる信念があるということだろうか。

そこから325iツーリングへと乗り換える。こちらが搭載するのは、額面上は320i用の4気筒ユニットを62psも上回る最高出力を発する6気筒ユニット。が、そうした気筒数の差が生み出すフリクションロスの増加に加え、テスト車両がアクティブステアリングや電動パノラマガラスサンルーフなどのオプションを装備することによる120kgもの重量ハンディを背負うせいもあってか、スタートの瞬間の力強さに関してはさしたるアドバンテージは認められなかった。

とはいえ、もちろん6気筒エンジンならではの滑らかなパワーフィールは見逃せない。絶対的なパワーの差よりも、こうした上質さの上乗せ分が325iならではの大きな売り物と言えそうだ。

セダンボディとの差を実感するのは、路面凹凸を拾った際に低周波ノイズが鼓膜を刺激するのをわずかながらも感じる時。一種ドラミング的なこの感覚は、前述のようにテスト車が大面積のサンルーフを装着していたこととも関連があるかも知れない。決して大差とは言えないが、走りの上質さはやはりセダンに軍配が上がるというのは、実はこれまでも感じていた3シリーズ両ボディに対する印象だ。

そんなツーリングから再度セダンボディの335iへと乗り換えると、ツインターボと直噴システム付きという贅沢なメカニズムを採用するこのモデルが搭載するエンジンが、やはり別格の高性能ぶりを発揮するユニットであることを改めて実感させられる。

他モデル同様の6速ATを採用しつつも、スタートの瞬間からのパワフルさはこのモデルが「並のセダン」ではないことを端的に物語る。それもそのはずでこのモデルの0-100km／h加速データはわずかに5.8秒。その俊足ぶりは、明らかに「特別な」という形容詞を付けるに足るものであることを証明してもいるのだ。

それはまるで、M3が「6気筒エンジンを卒業」した後を穴埋めするという意味合いが与えられたかのようですらもある。そう考えれば、その高価さも思わず納得させられてしまうのが335iというモデルであるとも言えるだろう。

いずれにしても、今回テストの3台はどれもいよいよE90型の熟成が進んできたことをアピールする、あらゆる面での上質さが印象に残る仕上がりぶりの持ち主。「最もポピュラーな輸入車の1台」たる3シリーズの日本でのセールスも、いよいよ佳境に入って来たということだろう。（文：河村康彦／写真：永元秀和）

BMW 320i 主要諸元
●全長×全幅×全高：4540×1800×1440mm
●ホイールベース：2760mm
●車両重量：1430（1470）kg
●エンジン：直4DOHC
●排気量：1995cc
●最高出力：115kW（156ps）／6400rpm
●最大トルク：200Nm／3600rpm
●トランスミッション：6速MT（6速AT）
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・60L
●10・15モード燃費：12.8（12.0）km／L
●タイヤサイズ：205／55R16
●車両価格：434万円（445万円）2008年当時

BMW 325i ツーリング主要諸元
●全長×全幅×全高：4535×1800×1450mm
●ホイールベース：2760mm
●車両重量：1580kg
●エンジン：直6DOHC
●排気量：2496cc
●最高出力：130kW（218ps）／6500rpm
●最大トルク：250Nm／2750-4250rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・60L
●10・15モード燃費：9.3km／L
●タイヤサイズ：225／50R16
●車両価格：555万円（2008年当時）

BMW 335i 主要諸元
●全長×全幅×全高：4540×1800×1440mm
●ホイールベース：2760mm
●車両重量：1620kg
●エンジン：直6DOHCツインターボ
●排気量：2979cc
●最高出力：225kW（306ps）／5800rpm
●最大トルク：400Nm／1300-5000rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・60L
●10・15モード燃費：8.9km／L
●タイヤサイズ：225／45R17
●車両価格：673万円（2008年当時）

[ アルバム : E90型BMW3シリーズ フェイスリフト はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

なぜオイルゲージを電子式にしたのだろう。
いつも「ホントか？」「本当なのか？」って思いながら乗ってました。でもエンジン音が心地良くて運転していて楽しかった。マークXやスカイラインにはないものが確かにありました。

BMがあんまり元気ない頃のクルマですね。