90年代を彩った「やりすぎたクルマたち」6選

　日本の国内自動車生産台数は1990年に1349万台に達しており、当時世界一の生産能力を持っていた（その後、景気の悪化と大幅な円高で急速に縮小）。そんな時代、新車市場はいろいろと「やりすぎ」なクルマたちが多く用意されていた。そうしたクルマはもちろん後継車を遺すことなく生産終了となってしまったし、どう考えても21世紀の現在、再販は難しい。それでもこうしたクルマがあったことで、日本の自動車産業は大きく発展したし、何より自動車文化は豊穣だった。
　そんな、今からわずか20～30年前に新車として活躍していた、日本車の文化を豊かにしたクルマたちを６車種紹介します。
文：片岡英明

■マツダ　ユーノス・コスモ（4代目）　1990～1996年

　1989年、マツダは「EUNOS」チャネルをスタートさせた。そのフラッグシップとして送り出されたのがロータリーエンジンを積むコスモである。1990年４月、ロードスターに続いて発売を開始した。消費税の導入に合わせて３ナンバーのワイドボディを採用し、頂点に立つのは世界初の３ローターロータリーエンジン搭載車だ。インテリアも超ゴージャスだった。オーストリア製の本革シートやイタリア製の天然木を採用し、GPSナビまでも用意している。今ではこんな贅沢できない。

　マツダはソアラの成功に触発されてユーノス・コスモを送り出したが、販売は伸び悩んだ。その理由のひとつは、時代の風が高級スペシャルティカーではなく、GT-Rのような高性能スポーツクーペや身内のロードスター、高級・高性能セダンに吹いていたからである。また、こだわったデザインと高度なメカニズム、カネのかかった装備がチョット見にはフツーに見えてしまった。バブル期だから出せた悲運の名車である。

■三菱　パジェロ・エボリューション　1997年

　1990年代、パジェロは元気いっぱいだった。当時、テレビの地上波で放映されていたパリ・ダカールラリーで常勝を誇り、イケイケだったから２代目はバリエーションを積極的に拡大している。

　当時4WD車で最多の販売台数を誇り、1997年には累計150万台生産の偉業も達成した。

　この勢いを駆って1997年10月にスパルタンモデルを投入する。パジェロのショートボディ、メタルトップZR-Sをベースに開発された「エボリューション」だ。パリ・ダカのホモロゲーション取得を目的に発売された。

　パジェロ・エボリューションは、三菱のエンジニアが技術の粋を集めて開発したコンプリートカーだ。その精悍なルックスに目が行ってしまうが、シャシーとサスペンション、そして3.5LのV型6気筒MIVECエンジンまでもが徹底的にチューニングされている。実際、ステアリングを握ってみると、その素晴らしい出来栄えに感激したものだ。

　今の三菱では体力的に難しいが、昨秋の東京モーターショーに出品した「ｅ-エボリューションコンセプト」を見てしまうと、新世代のエボも夢じゃない!?

■スバル　アルシオーネSVX　1991～1996年

　鬼才、ジョルジェット・ジウジアーロが基本デザインを手がけた異色の4WDスペシャルティカーで、1991年９月にデビューした。

　スバルのフラッグシップクーペで、エンジンは3.3Lの水平対向６気筒DOHCだ。このフラット６は驚くほど滑らかで、高回転まで気持ちよく回った。

　ハンドリングも今のクルマに負けていない。センターデフに電子制御LSDのVTD-4WDによって意のままの軽快な走りを楽しめた。

　エンジニアの情熱が伝わってくる魅力的なスペシャルティカーだったが、発売直後から販売は伸び悩んだ。スバルの販売店が高級スペシャルティカーの客層を持っていなかったし、新たな客を取り込むのも得意ではなかった。

　実力は高かったが、400万円に迫る販売価格も足かせとなっていた。

　また、バブル景気に惑わされ、開発の途中で無理やりボディを手直しし、大排気量エンジンを積んだ。これもSVXにとっては逆風となっている。

　もしスバルが本気になって、今の技術で開発し、発売すれば、いいスペシャルティカーが誕生するだろう。

■日産　パルサーVZ-R N1　1997年

　５代目パルサー、Ｎ15型の後期モデルに設定されたライトウエイトスポーツがVZ-Rだ。最大のニュースは、刺激的なパワーユニットである。ファンから「青ヘッド」と呼ばれたSR16VE型直列４気筒DOHCエンジンを積んでいた。

　このエンジンはNEO VVLと名付けられた可変バルブタイミング＆リフト機構を採用し、気持ちよく高回転まで回る。また、モータースポーツのホモロゲーション取得モデルとして、エンジンをチューニングするとともに軽量化したBZ-R N1を200台限定で発売した。

　が、パルサーVZ-Rもレース出場モデルのVZ-R N1も、今ひとつの販売にとどまり、今では知っている人も少ない。

　この時期、パルサーは日本ではマイナーな存在だった。そもそもスポーツモデルのイメージは薄かった。

　同じ時期にホンダは、インテグラとシビックにタイプRを設定している。多くの人は、究極のDOHC・VTECエンジンを積み、レースでも勝てるホンダのタイプＲを選んでしまったのである。

　今の時代はベースモデルもないから、販売するのは困難だろう。

■日産　ステージア260ＲＳ 1997～2000年

　スカイラインとローレルのワゴンバージョンとして1996年秋に誕生したのがステージアだ。「プレステージ・ツーリングワゴン」のコンセプトから分かるように、３ナンバー枠の大柄なボディをまとい、エンジンは2.5LのRB25DE型DOHCとターボ搭載のRB25DET型を主役にしている。そして発売から１年後にホットバージョンの260RSを投入した。これはスカイラインGT-Rのワゴン版だ。

　オーテックジャパンからリリースされたが、スペックは強烈である。280psのRB26DETT型DOHCツインターボを積み、駆動方式は4WDのアテーサE-TSに電動ハイキャスの組み合わせだ。ブレーキも名門ブレンボ製をおごった。

　が、GT-Rほど話題にはならなかったし、販売も今一歩に終わっている。スマートなワゴン派からは仰々しい、子供っぽいスタイルが敬遠されたのだろう。GT-R支持派からは異端と見られた。復活を期待したいが、投資額は大きいから今の日産じゃ企画は通らないだろうな。

■トヨタ　MR2(2代目)　1989～1999年

　日本初のミッドシップ・スポーツカーとなった初代MR2は、1989年秋に２代目にバトンタッチした。

　初代と同じようにリトラクタプルヘッドライトを採用しているが、初代よりも丸みを帯びた伸びやかなフォルムとなる。大きく変わったのは、ドライバーズシートの後方に搭載されるパワーユニットだ。

　2代目SW20型は２Lの3S-GE型直列４気筒DOHCとセラミックターボを積み、走りのポテンシャルを飛躍的に高めた。サスペンションも前後異サイズのタイヤも新設計だ。

　バブル期で、多くのクルマが売れたから、トヨタも強気の月販目標1500台とした。だが、売れなかったため、マイナーチェンジ後は1000台に下降修正している。この目標も達成できなかったのは、初代より販売価格が高かったためだ。

　また、２人乗りで実用性が低かったことも足を遠のかせた。

　初期モデルのピーキーで扱いにくいハンドリング、これも販売に影響を与えたことは間違いない。だが、最大の敗因は90年代にスポーツカー離れが一気に進んだことだ。これは現在まで続いている。