【ホンダ 3代目NC750X 徹底解説】エンジンパワーアップ＆6kg軽量化され、2月に92万4000円～で発売

ホンダ NC750Xがフルモデルチェンジし３世代目に

アドベンチャースタイルのデザインと、力強く扱いやすいエンジン特性、燃費や実用性の高さでロングセラーとなっているNC750Xがフルモデルチェンジし、３代目に。発売は２月25日で、価格はデュアルクラッチトランスミッション車が99万円、マニュアルトランスミッション車が92万4000円となります。

では、３代目となりパワーアップ＆大幅軽量化を果たしたNC750X「進化のポイント」について、先にヨーロッパで発表されている内容も交えながら解説していきます！

３代目NC750Xのデザイン：フロントの力強さを強調

全体のシルエットは従来型（２代目）からの正常進化系といった印象ですが、アドベンチャーモデルならではのヘッドライト下にある「クチバシ」がカウル一体となったほか、レイヤード構造のカウルを採用。
また、ヘッドライトユニットは上下２分割のデザインとなったほか、スクリーン形状も変更されており、よりシャープなデザインとなっています。

３代目NC750Xのエンジン：パワー・トルク共に向上し、ギヤ比を変更

搭載される745ccのOHC４バルブ並列２気筒エンジンは、従来型をベースに大幅に変更が行われています。
エアクリーナーの新設計、吸気ダクト断面積の拡大、スロットルボア径の拡大などにより、最高出力が従来型54馬力→新型58馬力へとアップ。最高出力発生回転数は500rpm高くなっており、高回転域の使える範囲も拡大しています。
また、裏面を肉抜きし軽量化した新設計ピストンの採用、カウンターウェイト重量の見直しなどで、エンジン単体での軽量化も行われています（欧州仕様の資料によるとエンジン単体で1.2kg軽くなっているとのこと）。

デュアルクラッチトランスミッション車、マニュアルミッション車ともにギヤ比の変更も行われ、マニュアルミッション車では２～４速、デュアルクラッチトランスミッション車では１～４速がローレシオ化され、市街地や一般道でより軽快な走りが可能になっているといいます。
また、マニュアルトランスミッション車にはアシストスリッパークラッチを新たに採用。急なシフトダウンによるリヤタイヤのホッピングを防止するだけでなく、クラッチレバーの操作感が軽くなっています。

３代目NC750Xの電子制御機構：スロットルバイワイヤを採用し「ライディングモード」が選択可能に

スロットルグリップ操作量を電気信号に変換しスロットルバルブ開度制御を行う「スロットルバイワイヤ」を新採用することで、エンジン出力、トラクションコントロール、エンジンブレーキ制御を走行状況に合わせて切り替えられるライディングモードを搭載。デュアルクラッチトランスミッション車ではシフトパターンも各ライディングモードによって変化します。

ライディングモードはスポーツ、レイン、スタンダードの３種から選択できるほか、エンジン出力特性（ロー／ミディアム／ハイ）、エンジン出力特性（ロー／ミディアム／ハイ）、トラクションコントロール（ロー／ミディアム／ハイ／作動オフ）、デュアルクラッチトランスミッションのシフトパターン（レベル１～４）のそれぞれの制御を自分好みに選択できる「ユーザー」モードも用意されています。

メーターは新デザインの液晶モニターとなり、上部に燃料計、中央にバーグラフ式回転計・速度計・ギヤポジションを表示。また各種電子制御機構の作動状況も表示されるほか、バッテリー電圧や平均車速などの情報も表示できるようになりました。

３代目NC750Xの車体構成：フレームを新設計し軽量化

低くマウントしたエンジン、シート下に配置した燃料タンク、通常の燃料タンク位置を収納スペースとする歴代NC750Xシリーズならではの車体構成は受け継ぎつつも、フレームは新設計となりました。
スチールパイプによるダイヤモンドフレームという形式は変わりませんが、部位に応じて様々な肉厚のパイプを組み合わせることで、フレーム単体で1.8kgの軽量化を達成。
そのほかエンジンの軽量化、外装部品の変更などあわせ、トータルでの車重（装備重量）は従来型より約６kg軽量となっています。

また、前後サスペンションのセッティングも変更されており、欧州仕様の資料によれば特に低速時の快適性向上が図られているとのことです。

フレームの新設計とバッテリーなど部品配置の変更もあって、「タンク部分」の収納スペースは従来型22L→新型23Lへと拡大されました。給油口は従来型同様、リヤシート下に格納されていて、燃料タンク容量は14Lと従来型から変わりありません。

３代目NC750Xのオプション装備（欧州仕様）

あくまで欧州仕様ですが、アドベンチャーモデルらしく、サイドプロテクターバー、フォグランプ、パニアケース、トップケース、リヤキャリヤ、ロングスクリーンなどのオプション装備が用意されています。

ホンダ NC750Xの主要諸元
＊【】内はデュアルクラッチトランスミッション
［エンジン・性能］
種類：水冷４サイクル並列２気筒OHC４バルブ　ボア・ストローク：77.0mm×80.0mm　総排気量：745cc　最高出力：43kW＜58ps＞／6750rpm　最大トルク：69Nm＜7.0kgｍ＞／4750rpm　変速機：６段リターン【電子式６段】
［寸法・重量］
全長：2210　全幅：845　全高：1330　ホイールベース：1525【1535】　シート高800（各mm）　タイヤサイズ：F120/70ZR17　R160/60ZR17　車両重量：214kg【224kg】　燃料タンク容量：14L
［車体色］
グランプリレッド、パールグレアホワイト、マットバリスティックブラックメタリック
［価格］
92万4000円【99万円】

新型NC750Xの仮想ライバルは、価格で真っ向ぶつかるVストローム650か

1000cc未満の大型バイクで、アドベンチャーモデル、約100万円の価格ということを考えると、スズキ Vストローム650シリーズが真っ向にぶつかるライバルとなりそうです。

スズキ Vストローム650シリーズは645ccのＶ型２気筒DOHC４バルブエンジンを搭載したアドベンチャーモデルで、スタンダードが92万4000円でNC750Xのマニュアル・トランスミッション車と同価格！
上級グレード的な位置づけになるスポークホイールのVストローム650XTが96万8000円です。

NC750Xより排気量は少ないですが、最高出力は69馬力／8800回転とVストロームの方が上。最大トルクは6.2kgm／6200回転で、NC750Xに分があります。

NC750Xは最高出力／最大トルクともに低めの回転数で発揮するタイプ＝低速が力強く一般道での扱いやすさを重視した特性なのに対し、Vストローム650はよりスポーティな特性といったところでしょうか（あくまで「NC750X」比で、Vストローム650も十分扱いやすい特性ではありますが）。

そんなエンジン特性の好みで選ぶのもアリですが、ホイール径はNC750Xが前後17インチなのに対し、Vストローム650はフロント19インチ、リヤ17インチ。ツーリング中に多少の未舗装路もガンガン走りたいというライダーは、フロントホイール径が大きく悪路に強いVストローム650のほうが合っているかもしれません。

装備面を見てみると、ABS、トラクションコントロールを備えているのはNC750X同様ですが、エンジン出力特性を切り替えるライディングモードなどはありません。
ただし、スクリーンが手動で３段階に高さ調整できるほか、上級グレードのVストローム650XTではナックルガードやアンダーカウルなどを標準装備。そうした地味ながらも実用的な機能パーツがそろっている点は、Vストローム650ならではの特徴と言えるかもしれません。

まとめ●上野茂岐　写真●岡 拓／ホンダ／スズキ

Comments

CB以上に教習車のイメージ強い

７５０位でタンデムツーリング向きのバイクはないのかなあ。
最近のバイクはタンデムシートの座りが悪いし、荷物も載らない。
フルカウル、水冷水平対向、シャフトドライブ、タンデムシートがロングで、二人分で１００リッターくらいの容積のパニアケース装備。出来ればクラッチは電子制御。
若い頃乗っていたヤマハXJ750Dは全天候タイプのフルカウルEFIシャフトドライブで乗りやすかった。燃費もリッター２５－３０は走った。
センタースタンド付ね。
個人的好みで言うなら、セパハン、バックステップでやや前傾姿勢が好きなんだけど。
殿様乗りは楽だけど